“102EX” – первый электрокар от “Rolls-Royce”

Завершаются времена, когда представители “Rolls-Royce” демонстрировали плавность работы своих моторов, поставив монетку ребром на решетку радиатора. Для будущих моделей марки проблема вибраций вообще перестанет существовать, а передвигаться они будут практически бесшумно, на электротяге. Пока такая машина построена в единственном экземпляре, но перспективы у проекта “102EX” определенно есть. Ведь по роскоши, комфортабельности и динамике этот электрический прототип превосходит обычный “Phantom”, послуживший для него основой.

ПО ПОЛУПРОЗРАЧНОЙ фигурке “Духа экстаза”, вот уже сотню лет венчающего громадную хромированную решетку радиатора британских лимузинов, разлилось мягкое голубое сияние. Необычный световой эффект – отличительный признак “102EX”. Так он показывает, что распознал владельца и готов к работе. Электрический лимузин не издает ни звука, но при этом производит на окружаюших неизгладимое впечатление. Не зря говорят, что самый громкий крик – тишина…

Я стартую с территории Франкфуртского автосалона, от главного входа в павильон “родительского” для “Rolls-Royce” концерна BMW. Его посетители уже привыкли к снующим повсюду роскошным автомобилям и поначалу не обращают на “102EX” внимания. Так, кинут мельком взгляд и идут себе дальше, ведь электрокар выглядит как обычный “Phantom”. Но когда он плавно и тихо начал движение, за ним, как за кинозвездой, моментально устремилась стайка фотографов, осознавших, что в этом лимузине, лишенном привычного солидного рокота мотора, что-то не так... Я уж не говорю о реакции идущих по дороге людей, которые, похоже, спинным мозгом что-то почувствовав, оборачивались и в испуге отпрыгивали от бесшумно подкравшейся к ним громадины...

Водитель и пассажиры “102EX” тоже испытывают необычные ощущения. В общем-то, здесь типичная для “Rolls-Royce” посадка – высоко расположенное кресло, почти вертикально стоящий руль с очень тонким ободом, как на ретро-автомобилях; монументальная передняя панель… Но все действия машина производит молча. Нажимаю кнопку запуска двигателя – лишь качнулись стрелки приборов. Перевожу селектор трансмиссии в положение “D” – и не чувствую ни легкого толчка, ни каких-либо движений в трансмиссии.

– Превосходный акустический комфорт и плавный старт с места – основные преимущества “102EX”, – любезно поясняет сидящий рядом Штефан Шмидт, инженер бортовых электросистем компании «Rolls-Royce». – Пока не глянешь в окно, не поймешь, что машина едет. Коробки передач здесь нет, поэтому разгон происходит непрерывно, без пауз для смены передач.

Кстати, динамика у электрического лимузина, что надо. Выехав за ворота выставочного центра, я сильнее нажал на “газ” и услышал пару ласковых слов от своих пассажиров: они не успели схватиться за потолочные ручки, и их неслабо впечатало в спинки кресел. Подобной прыти от “102EX” никто из нас не ожидал.

Без пауз, но с ограничениями

ДВА ЭЛЕКТРОМОТОРА фирмы “UQM”, которые смонтированы на заднем мосту, на специальном подрамнике, суммарно выдают на колеса через одноступенчатый редуктор со встроенным дифференциалом 394 л.с. Это, конечно, меньше, чем 460 л.с. у обычного “Phantom” с его 6,75-литровым V12, но суть в том, что бензиновый двигатель развивает свой максимальный крутящий момент в 720 Нм только с 3.500 об/мин, а электромоторы обеспечивают 800 Нм прямо с нулевых оборотов.

<~1~>

Помимо бодрого набора скорости электропривод обеспечивает “102EX” еще и похвальную реакцию. У экспериментального лимузина нет свойственной стандартному “Фантому” флегматичности в виде пауз при ускорении. Нажал на акселератор и прототип сразу, без задержек на смену передач и “экологические” поправки блока управления бензиновым двигателем, устремляется вперед. Причем с любой скорости, будь то 30, 90 или 130 км/ч.

Но всему есть предел, и для “102EX” он наступил очень скоро. Выбравшись на автобан, упоенный динамикой машины, резво обхожу всех соседей по потоку, занимаю левый ряд, и вдруг набор скорости прекращается. На отметке 160 км/ч сработал электронный ограничитель.

– Вынужденная мера, – комментирует Штефан. – Да, мы немного ущемили водителя в скорости, но иначе батареи быстро разряжались бы, что привело бы к потере запаса хода. А это, согласитесь, более важно в данном случае. Тем более, что среди европейских стран только здесь, в Германии, нет скоростных ограничений. Да хозяину “Rolls-Royce” и некуда спешить – его везде дождутся, – улыбнулся инженер.

Действительно, стрелка указателя заряда батареи на глазах поползла вниз. Прямо как датчик уровня топлдива на мощном бензиновом “Phantom” – в этом плане прототип с ним солидарен, и даже указатели эти у обеих моделей размещены на одном и том же месте.

А вообще, радиус действия у “102EX” более чем достойный для электрокара таких внушительных размеров. По словам Штефана, в городских пробках, когда разгоны часто чередуются с торможениями, энергии фактически хватает на 180-190 км пробега, что близко к паспортным 200 км. И это не предел, в идеальных условиях можно проехать больше.

Секрет дальнобойности “102EX” в особой литий-ионной, с добавлением никеля и кобальта, аккумуляторной батарее производства фирмы “Axeon” (она же предоставила англичанам всю управляющую электронику). Ее характеристики впечатляют: 96 отдельных ячеек, 71 кВт*ч емкости, 330 кВт мощности и 640 кг массы. Чтобы держать ее в оптимальном тепловом режиме, британцам пришлось даже соорудить отдельную жидкостную систему охлаждения, так что на приборной доске “102EX”, как и у бензиновой машины, присутствует привычный указатель температуры.

Казалось бы, разместить такую большую батарею просто негде, но создателям “102EX” помогла компоновка “Фантома”, которая оказалась очень гибкой. На одной из остановок Штефан открыл капот и с нескрываемой гордостью показал внушительных размеров черную коробку, увенчанную маленькими блоками инверторов. Батарея встала на место двигателя и коробки передач с минимальными переделками отсека, и даже силовые провода к электромоторам удачно вписались в отведенное для карданного вала пространство.

В итоге распределение масс по осям даже слегка улучшилось – с 45:55 у “Phantom” до 47:53 у “102EX”, хотя снаряженная масса машины после пересадки органов подскочила почти на 200 кг, и это, конечно, сказалось на ходовых качествах.

Я не случайно использовал слово “пересадка”. Британцы открыли маленький секрет: прежде чем стать электрическим прототипом, этот седан с «родным» бензиновым мотором успел намотать около 10.000 км в заводском тестовом парке. Машине даже подвеску менять не стали – компрессор и пневмобаллоны по расчетам должны выдержать увеличившуюся нагрузку.

Что ж, к плавности хода и курсовой устойчивости действительно особых претензий нет (они почти как у обычного “Phantom”), а вот крены, похоже, стали чуть больше. Да и тормоза, чувствуется, работают на пределе: педаль проваливается глубоко, и на ней теряется обратная связь, словно жидкость вот-вот закипит. Чтобы подстраховаться, решаю использовать усиленный режим рекуперации, переведя селектор трансмиссии в положение “L”. Теперь при каждом сбросе “газа” электромоторы возвращают в батарею такое количество энергии, что штатными тормозами можно вообще не пользоваться! Во всяком случае, несколько городских кварталов ради эксперимента я таким образом проехал.

Эталонный прототип

НАСТАЛО время оценить “102EX” с точки зрения пассажира. Занимаю «место босса» справа сзади и прислушиваюсь к своим ощущениям, пытаясь выявить отличия от обычного “Phantom”. Но их практически нет за исключением уже упомянутых плавности разгона и тишины.

Несмотря на статус прототипа, “102EX” построен не по обходным технологиям. Скорее наоборот, “Rolls-Royce” постарался показать в этой машине все, чем богата марка. Упомяну лишь две характерные детали. Первая: кузов электрокара покрыт особой эмалью “Atlantic” в 16 (!) слоев. В ее составе есть мельчайшие, в 8.000 раз тоньше человеческого волоса, частицы керамики, которые придают машине особый блеск. И вторая: интерьер отделан, кроме металла и дерева, специальной кожей растительного дубления “Corinova” – она экологична, износостойка и при этом за счет особой фактуры выглядит очень винтажно, как будто ее позаимствовали у хорошо ухоженного лимузина прошлых лет.

– “102EX” – не обычный прототип, – говорит Штефан. – Он построен в единственном экземпляре, но создан не только для внутризаводского использования, а еще для ездовых демонстраций клиентам. Эта модель должна была стать квинтэссенцией всех достижений “Rolls-Royce”, эталоном в плане как техники, так и роскоши. Вот вы, например, поездив на “102EX”, купили бы его?

– Думаю, нет. Будь я даже настолько успешным человеком. Хотя бы потому, что тратить 20 часов на зарядку гигантской батареи от бытовой сети – это непозволительная роскошь для делового человека.

Инженер не стал спорить и добавил, что именно поэтому были предусмотрены альтернативные способы “заправки” – от мощного трехфазного терминала и бесконтактных индукционных передатчиков, вмонтированных прямо в асфальт парковки. В этих случаях заряд аккумуляторов восстановится в течение 8-9 часов. Уже терпимо, но даже в успешной Европе инфраструктура таких станций пока не развита. Так что кардинально решить проблему может лишь создание нового типа батарей.

Кроме того, до сих пор неизвестно, как инновационная начинка “102EX” будет вести себя в холодном климате. Штефан признался, что зимних испытаний “Rolls-Royce” еще не проводил и результаты могут быть неожиданными.

Впрочем, британцы особо и не торопятся. Главное – они показали свой потенциал, а спрос на такие модели не так уж велик. Во всяком случае, запросов на покупку “102EX” от клиентов марки не поступало. Зато к нему осторожно проявила интерес политическая элита – европейские министры стараются идти в ногу со временем, а электрический лимузин как раз способен показать электорату “зеленые” настроения руководителей, не ущемив их при этом в комфорте.

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон