И открыл новую страницу в кузовной истории “Mercedes-Benz”
Забудьте про степенный компактвэн для рассудительных домохозяек. Все, его больше нет. Теперь “A-Klasse” представляет собой полноценный хэтчбек, и от прежней жизни ему досталось только название. Все остальное здесь создано заново.
ТЕПЕРЬ начальная модель “Mercedes-Benz” будет развиваться по пути классического гольф-класса с явным уклоном в спорт. Скоро, кстати, выйдет версия “A 45 AMG”! Впервые мастера из Аффальтербаха удостоили своим вниманием компактную модель.
Но и стандартные версии получились вполне подкачанными на вид. Аэродинамичность нового хэтчбека видна, что называется, невооруженным глазом и подтверждена заявленным коэффициентом лобового сопротивления 0,27. Машина приземистая (чтобы не злоупотреблять сравнениями с предшественником-компактвэном, отмечу: она на 18 см ниже него), атлетичная, в меру хищная.
В салоне все очень добротно и даже шикарно. Причем во всех исполнениях. Модель возможна в трех основных стилистических линиях – “Style”, “Urban” и “AMG Sport” (да еще стоящая особняком “A 250 Sport”), и различия между ними лежат не столько в диапазоне “бедно/богато”, сколько в индивидуализации дизайнерских изысков. А общая для всех концепция предполагает полный отказ от “деревянных” элементов – теперь предпочтение отдано карбоновым вставкам.
<~1~>
Особо похвалю кресла. Форма у них почти гоночной ковшеобразности, но при этом они очень комфортны. Мерседесовцы сумели найти некую золотую середину: в сиденье можно и развалиться вальяжно, и влиться по-спортивному плотно в зависимости от конкретных драйверских запросов. На дорогах общего пользования эти запросы вряд ли смогут превысить способности кресел к фиксации тела. Лишь на полигоне, где мы крутили разные змейки в предельно агрессивных режимах, я ощутил, что боковой поддержке чуть-чуть не хватает жесткости.
Уравновешанный робот
НО ПРЕЖДЕ чем добраться до полигона, я накрутил пару сотен километров по словенским дорогам общего пользования. Ехал на версии “A 250” с самым мощным в гамме мотором и семиступенчатым “роботом” “7G-DCT” с двумя сцеплениями. В окрестностях Любляны пришлось потыркаться в вялотекущей пробке, что оказалось весьма полезным для оценки этого “робота”.
Он, к моему удивлению, сильно отличается от себе подобных. Другие коробки аналогичной конструкции пробки обычно переносят плохо – нервничают, дергаются, не понимая, пора ли уже переключаться “вверх” или можно еще потянуть “внизу”… Этот “робот” понимает! И не дергается нисколько. Известный метод успокоения нервов – перевод коробки в спортивный режим для повышения оборотов переключения – здесь совершенно не актуален. У А-класса есть три выбираемых кнопкой ездовых режима: “эко”, “спорт” и “мануал”, и в любом “робот” спокоен как удав. Так что в дорожных заторах все равно, какой режим использовать. Ну, а на оперативном просторе, конечно, есть разница. Чем дальше от “эко”, тем жестче и быстрее переключения.
Под капотом “A 250” топовый бензиновый мотор с турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива. С двух литров рабочего объема у него снимается 211 “лошадей” мощности. Кроме того, он способен кратковременно выдавать 15-сильный овербуст. Что очень даже неплохо. Но все-таки главная гордость двигателя не “лошади”, а ньютон-метры. На максимум крутящего момента в 350 Нм мотор выходит уже при 1.200 об/мин, что обеспечивает ему дизельные тяговые повадки. Подхват с места изумительный. Да и затем максимальная тяга держится до четырех тысяч оборотов, а дальше уже доминируют “лошади”.
Альтернативный бензиновый мотор для А-класса – 1,6 л в двух вариантах мощности (122 и 156 л.с.), тоже с турбокомпрессором и непосредственным впрыском, также ведет себя вполне по-дизельному. В этой двигательной серии дебютирует система “Camtronic”, которая в малонагруженных режимах езды уменьшает ход впускных клапанов, тем самым уменьшая и подачу смеси. Так экономится до десяти процентов топлива.
Как и полагается европейской машине, А-класс располагает и приличной дизельной гаммой. Тремя ее моторами – 1,5 л, 1,8 (в двух вариантах форсировки) и 2,1 л – охватывается мощностной диапазон от 109 до 170 “лошадей”. Но дизельные версии на российский рынок поставлять не планируют. Маркетологи посчитали вывод таких моторов к нам в страну экономически нецелесообразным.
Езда без нервов
УПРАВЛЯЕМОСТЬ новой модели мне довелось проверить на двух самых мощных версиях – “A 250” и “A 250 Sport”, которую можно опознать по эксклюзивной “алмазной” решетке радиатора. Первую катал только на общих дорогах, включая серпантины на холмах, вторую – только на плоском полигоне, устроенном на полосе аэродрома.
В моторно-трансмиссионном плане машины идентичны: 2 л, 211 л.с., 350 Нм, “7G-DCT”. Динамику тоже показывают одинаковую – 6,6 с до “сотни”, 240 км/ч. На обеих версиях стоит опционный рулевой механизм “Direct-steer” с переменным передаточным отношением. «Спорт» отличается увеличенными тормозами и заниженной на полтора сантиметра подвеской, настроенной специалистами AMG. Были все основания ожидать существенной разницы в поведении машин.
Ожидания оправдались лишь отчасти. Разница есть, но не сказать, что принципиальная. Подвеска исключительно плотная, энергоемкая у обеих машин, спортивная настройка делает ее жестче, но не превращает машину в “табуретку”. Крены минимальны, валкости и клевков носом вообще не наблюдается, и вместе с тем все по-мерседесовски очень комфортно. Кстати, подвеска тут заимствована у В-класса (“McPherson” спереди, четырехрычажка сзади), и по сравнению с ним она заметно жестче.
ИНЖЕНЕРИЯ
Новый А-класс построен на переднеприводной платформе MFA (“Mercedes Frontweel Architecture”), на которой базируется В-класс и будут построены еще как минимум три модели. Компоновка шасси с подвеской, заимствованной у В-класса (“МакФерсон” спереди, четырехрычажка сзади) рассчитана на оснащение машины полноприводной трансмиссией, что, как обещают, произойдет в скором будущем
Сюрпризом для меня стала управляемость. Оказалось, что обычная версия не очень любит входить в скоростные повороты. Скажем, на длинной плавной дуге, по которой можно гнать не снижая скорости, машина как бы сопротивляется повороту, стремясь распрямить траекторию. Приходится заставлять ее рулем, преодолевая его заметно возрастающую “тяжесть”. Версия “Спорт” послушнее, что объясняется ее большей поджатостью, но не намного. Понятно, что для переднего привода нормальна склонность с сносу передней оси, а для руля – наливание “тяжестью” на скорости, но все-таки... Остроты, особенно при резких перекладках руля на змейках, хотелось бы побольше.
...Вторым пунктом полигонной программы было испытание радарной системы предотвращения столкновений “Collision Prevention Assist”. Работает она на скоростях от 30 км/ч и выше. На прямике я резво гнался за резиновым надувным “автомобилем”, буксируемым инструкторской машиной, и касался педали тормоза не раньше, чем слышал три громких коротких сигнала, а до “цели” оставались считанные метры. Именно касался, а не давил в пол (а как хотелось!). Этого хватало, потому что система экстренного торможения была уже “на взводе”.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mercedes-Benz читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон