“AC Automotive” воплотил дух легендарной “Cobra”
Так сложилось, что право использовать бренд “AC” старейшего производителя спорткаров из Англии досталось компании “AC Automotive”, а имя её самой известной модели “Cobra” осталось за американской “Shelby”. Однако юридическая неразбериха с наследием “AC Cars” не мешает появляться новым моделям. Знакомьтесь: “AC MkVI GT” – гремучий сплав британской инженерии, американского беспредела и немецкого качества.
ИСТОРИЯ легендарного спорткара, который увидел свет в 1961 году благодаря безумной идее известного американского автогонщика Кэрролла Шелби (это он предложил скрестить легкий британский родстер «AC Ace» с мощным V8), закончилась спустя шесть лет на «АС Cobra Mark III». Их было выпущено так мало, что модель тут же стала коллекционной «классикой». Все последующие поколения – четвертое, американского происхождения, и мальтийское пятое делались уже не из оригинальных деталей и потому являлись лишь репликами легендарной машины.
А каков статус новой немецкой версии? Формально «MkVI GT» тоже реплика, поскольку внешне имеет почти полное сходство с «AC Cobra Mark III». Но автомобиль получил немало принципиальных усовершенствований. У него современный V8 от «Chevrolet Corvette» и шестискоростная трансмиссия – механическая или автоматическая. Побогаче внутреннее оформление, которому, впрочем, сохранили ретро-стилистику. В конструкции используется больше передовых композитных материалов. Изменена схема передней подвески – колеса, как и раньше, подвешиваются на легких треугольных рычагах, но пружины с регулируемыми амортизаторами KW установлены по схеме «Push-rod», как на формульных болидах. Радикально модернизирована и силовая рама.
<~1~>
– Её сборка занимает неделю, – говорит в ходе короткой экскурсии Юрген Мор, управляющий предприятия, подводя нас к огромной металлической станине. – Около 150 деталей из высокопрочной стали сперва тщательно пришлифовываются друг к другу, затем фиксируются на стапеле, прихватываются точечной сваркой, после чего в определенном порядке обвариваются аргонно-дуговой, чтобы всю раму нигде «не повело»...
На собранной машине я придирчиво осматриваю кузов из тянутых алюминиевых панелей, приборы, светотехнику, ручки и замки, стекла и хромированные детали. Где-то видны следы ручного труда, но кустарщиной назвать это язык не повернется. Так что «MkVI GT» – не реплика. Скорее, наследник, дальнейшая эволюция легенды, в том числе и по культуре производства. Главное, что автомобиль, которому подарили новую жизнь мастера из Германии, остался верен первоначальной идее. Это очень легкий и мощный двухместный родстер без каких-либо электронных помощников. В «базе» есть только АБС.
– А вон в том углу стоит автомобиль, который мы будем бить в краш-тесте, – продолжает с печальными нотками Юрген. – Новые законы вынуждают и малых автопроизводителей проводить такие испытания. Для нас это, конечно, очень накладно, но другого шанса получить омологацию для «MkVI GT» нет.
Представляю, что значит для компании, где восемь высококвалифицированных специалистов могут собирать за год не более 25 автомобилей, отдать хотя бы один из них на полное уничтожение...
«Покатаемся?»
ЭТИМ вопросом Юрген заменил мне порцию крепкого двойного эспрессо. И вот тот самый темно-синий «MkVI GT», который я только что тщательно исследовал, громко взревев 6,2-литровым мотором, выехал из ворот сборочного цеха.
Легкая карбоновая дверь создает лишь видимость удобства посадки. Нужно обладать немалыми гимнастическими навыками, чтобы сделать три действия: просунуть, упираясь руками в кузов, одну за другой ноги в узкую педальную нишу, затем перевалиться всем телом через широкий порог и лишь затем опуститься в низкое узкое кресло. Чуть-чуть пододвигаю его к рулю, чтобы баранка оказалась на оптимальном расстоянии. Затем регулирую педальный узел.
Ходы у педалей, кстати, короткие, как на гоночных болидах. И рычаг механической коробки передергивается тоже коротко, с четкой фиксацией. Уже от всего перечисленного я почувствовал приток адреналина. А ведь еще надо застегнуть на себе хитрый четырехточечный ремень безопасности...
Бросаю взгляд на приборную панель, чтобы запомнить назначение и расположение циферблатов. Спидометр стоит на стороне пассажира явно для того, чтобы вызывать у него животный страх. Для водителя главный прибор – тахометр, стрелка которого с ростом оборотов движется не по часовой стрелке, а наоборот. Я в какой-то параллельной реальности!
Езда – одни эмоции. Восторг вызывает не столько умение «MkVI GT» ускоряться с умопомрачительной силой, а натуральность всех реакций автомобиля. На тугой баранке ощущаешь все, что происходит с передними колесами – как они обкатывают мелкие неровности, как растет гироскопический момент с набором скорости, как они легко отправляют нос автомобиля по крутой дуге... Ведь здесь база короткая, а двигатель не нависает над передней осью и сдвинут практически в центр автомобиля, поэтому момент инерции минимален. Задние колеса, которые вращаются буквально под тобой, тоже дают массу информации и внятно обозначают грань, за которую не стоит переступать, налегая на акселератор.
Когда-то сам Шелби говорил, что у «Кобры» рама не слишком жесткая, но каким-то непостижимым образом она «подыгрывает» подвеске, обеспечивая хорошую управляемость. В этой модели на ровной дороге шасси воспринимается как монолит: едет автомобиль по-картинговому жестко, хватко, непогрешимо. Но на неровной – фантастика! – не так уж и сильно трясет. Теперь я стал лучше понимать, почему лучшие гоночные автомобили 60-х по компоновке были похожи на этот. И почему на такое шасси собираются в будущем ставить моторы мощностью под 650 л.с. и даже под 800...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Chevrolet читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон