Адреналиновые добавки. Заряженные версии популярных автомобилей на вторичном рынке

Речь пойдет о версиях популярных моделей, которые дают ощутимые спортивные бонусы своему владельцу на дороге. Внешне от обычных модификаций они отличаются незначительно, хотя опытный взгляд заметит определенные нюансы. Изрядный запас лошадиных сил и неплохое поведение в предельных режимах особенно привлекают молодых покупателей. Выбирая одну из подобных моделей, следует учитывать их индивидуальные особенности. Есть среди них образцовые “спортсмены” с особо мощными двигателями и изрядной остротой реакций; есть менее экстремальные, зато более комфортабельные варианты. Рассмотрим несколько самых характерных автомобилей в этом сегменте, которые в достаточном объеме присутствуют на вторичном рынке. Это “Renault Clio RS”, “Mazda3 MPS”, “Ford Focus ST”, “Volkswagen Golf GTI” и “Skoda Octavia RS”.

“Renault Clio RS”

Модель 2005 года выпуска. Рестайлинг – 2009 г.

“CLIO RS” представляет в нашем обзоре компактный класс. Несмотря на небольшие размеры, автомобиль имеет весьма существенный потенциал, за что и любим определенной прослойкой автомобилистов. Технические характеристики столь серьезны, что невольно закрадывается сомнение: не чересчур ли это для повседневной жизни? Не чересчур. “Renault” имеет огромный опыт, наработанный в том числе и на трассах “Формулы 1”. Компания не слишком охотно делится своими спорттехнологиями, однако для “Clio RS” было сделано исключение. Этот “горячий” хэтч-бек получил инновации в полной мере: и четыре цилиндра от формульного мотора F4R, и отдельные поворотные кулаки (передний McPherson для версии “RS” был доработан), и мощные тормоза “Brembo”, и короткоходную МКПП, работающую с оружейной четкостью.

Аэродинамический обвес автомобиля, как и его мотор, пришел из мира большого спорта.

На ходу “Clio RS” кажется очень покладистым, какой-то особой жесткости нет и в помине. Срыв в скольжение наступает позже, нежели у одноклассников. Причем происходит это весьма предсказуемо. Педаль сцепления имеет больше рабочего хода, чем обычно бывает в спортивном сегменте. Отсюда бонусы: можно ездить каждый день без лишней усталости. На высокой скорости автомобиль просто “приклеивается” к дороге, а руль наливается тяжестью – диффузоры и спойлеры, пришедшие с гоночных трасс, снаружи не очень заметны, но крайне эффективно справляются со своей задачей. Правильно выбран кастор (угол продольного наклона оси поворота колеса), что дает дополнительное “чувство автомобиля”.

Если постоянный рев двигателя не звучит для вас райской музыкой, то покрывать большие расстояния на “Clio RS” будет некомфортно. Дело в том, что короткая главная пара и коротко нарубленные передачи механической коробки рассчитаны под максимально быстрый разгон, а не под размеренное ускорение. Уже на 130 км/ч обороты весьма приличные, и назойливый голос мотора несколько действует на нервы.

В 2009 году автомобиль пережил глубокий рестайлинг. Кроме внешнего вида французы изменили настройки: здесь ESP не передушивает двигатель на старте, да и вообще функционирует очень незаметно. Обновились прошивки мотора, соответственно, увеличилась тяга на низах – вести такую машину проще и приятней. И последнее: скорректирована громкость и тембр выпуска – силовой агрегат работает тише и ниже тоном, чем на дорестайлинговой версии, срываясь на “формульный” визг лишь ближе к отсечке.

Моторы. На “Renault Clio RS” устанавливался лишь один двигатель – атмосферник F4R (дорестайлинговый индекс 830, затем 832). Моторы поздних годов выпуска предпочтительнее, поскольку имеют более ровную полку крутящего момента. Двигатель пришел прямиком из автоспорта, и характеристики у него соответствующие: 200 л.с. при 7.100 об/мин и 215 Нм при 5.400 об/мин.

Трансмиссии. Это исключительно “механика”, имеющая шесть сближенных передач и короткоходную кулису. Привод осуществляется на переднюю ось.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Олег Рябчиков, генеральный директор автотехцентра “Восток-авто”:

– У “Renault Clio RS” возникают разные проблемы, в зависимости от того, где, кто и как эксплуатирует машину. Если “RS” используется как обычный автомобиль, в городе и особенно зимой, то неисправности чаще всего возникают с электрикой из-за окислившихся разъемов и влаги: не горят поворотники и противотуманки, а замена лампочек ничего не дает, поскольку нет контакта. В постоянных пробках страдает сцепление – развалившийся выжимной подшипник может повредить лепестки корзины. Эта неисправность выдает себя вибрацией на ручке переключения передач и стуками при смене скорости. Если автомобиль покупали, чтобы использовать его предельные возможности, тогда и поломки другие: после 30.000 км выходят из строя шаровые опоры и начинают течь амортизаторы. Следующими, после 30.000-40.000 км, сдаются опоры силового агрегата – резкие рывки в процессе гонки разбивают резинометаллические кронштейны. Для боевых условий это скорее хороший результат, нежели плохой, поэтому надежность автомобиля в целом следует признать достойной.

“Mazda3 MPS”

Модель 2009 года выпуска.

“MAZDA3 MPS” в C-классе продолжает тему “Clio RS”. Второе поколение модели вышло чуть человечнее по сравнению с первым, которое было чрезмерно зверским и даже не совсем безопасным для плохо подготовленного водителя. Подвеска стала мягче, а кузов – жестче. Так как владельцы жаловались на безумное силовое подруливание, здесь на первых трех передачах крутящий момент искусственно понизили. Автомобиль получил корпоративную внешность, актуальную на момент выпуска, и неброские, но очень выразительные элементы экстерьера – большие низкопрофильные колеса, увеличенный спойлер и воздухозаборник интеркулера на капоте.

Пятидверный хэтчбек “Mazda3 MPS” выдает свое спортивное предназначение яркими штрихами вроде антикрыла.

Ежедневная эксплуатация на городских улицах особых сложностей не вызывает – есть несколько сантиметров комфортного хода подвески, руль на разгоне не пытается травмировать суставы. Только сцеплением надо работать осторожно – у него лишь несколько миллиметров между позициями “вкл.” и “выкл.”, так что пробок лучше избегать.

Один из лучших двигателей в “горячем” сегменте – 2.3 MZR DISI Turbo с ярко выраженным турбоподхватом, впечатляющий характеристиками мощности и крутящего момента, – легко таскает 1.460 кг снаряженной массы машины.

Острые реакции, минимальные крены в поворотах, независимая подвеска всех колес – все это в сочетании с мощным мотором обещает массу острых ощущений владельцу, и “Mazda3 MPS” охотно выполняет эти обещания. Для главной пары и трансмиссии у компании имеются свои рецепты. Первая передача шестиступенчатой МКПП очень коротка – как раз для “шпильки” автодрома. Не успеваешь моргнуть глазом, уже отсечка. Ускорение на второй вполне можно назвать перегрузкой, даже дух захватывает. Третья в принципе не нужна, если вы не собираетесь через несколько секунд прийти к максимальной скорости, ограниченной электроникой. Втыкайте сразу пятую и любуйтесь видами из окна. Ну а шестая здесь – эдакий загородный “автомат”. Следите, чтобы спидометр не показывал меньше 100 км/ч, и короткоходный джойстик МКПП можно вообще не трогать, крутящего момента хватает. В общем, трансмиссия довольно универсальна – позволяет и резину пожечь, и спокойно доехать до дачи без перебора по оборотам.

Очень эмоциональный и быстрый автомобиль. А турбоподхват дополнительно подпитывает водителя адреналином, стоит оборотам перевалить за 2.500-3.000, в зависимости от выбранной передачи. Максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/ч, однако разгон до “сотни” за 6,1 секунды позволяет поборотся за первенство на дороге и с мощными модификациями из премиум-сегмента.

Моторы. На “трешку” MPS шел лишь один мотор с прямым впрыском и турбонаддувом – 2.3 MZR DISI Turbo. Он был специально разработан под заряженную версию “Mazda3”. Мощность составляет 260 л.с. при 5.500 об/мин, а крутящий момент – 380 Нм при 3.000 об/мин.

Трансмиссии. Переднеприводная “Mazda3 MPS” использует в качестве трансмиссии шестиступенчатую МКПП с универсальным набором передаточных чисел, который придется впору и на спортивной трассе, и на дорогах общего пользования.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Вячеслав Кондаков, начальник смены компании “Автотема”:

– Обычно “Mazda3 MPS” с ее выдающимися характеристиками покупают именно для того, чтобы жестко ездить. По первому поколению был ряд нареканий, однако на втором проблем стало значительно меньше. Тем не менее инженеры компании не смогли окончательно вылечить, например, систему изменения фаз газораспределения VVT. Кратковременный высокочастотный стук при пуске, возникающий в двигателе, происходит из-за недоработанной шестерни, которую обычно меняют по гарантии, и дело этим заканчивается. На автомобилях после 2009 года выпуска добавили заднюю опору двигателя, но она недостаточно жесткая, так что владельцы сразу меняют ее на усиленную, после чего даже минимальные вибрации на разгоне пропадают. Особое внимание необходимо уделять системе смазки и не допускать масляного голодания. Желательный интервал замены масла – 5.000 км, если вы предпочитаете быструю езду. Передние амортизаторы редко выхаживают больше 40-50.000 км. Тормозная система обычно выдерживает любые издевательства над собой, диски коробятся лишь у самых неумелых “гонщиков”. Иногда текут шланги ГУР, как правило, в первый-второй год эксплуатации, но дилеры меняют их по гарантии.

“Ford Focus ST”

Модель 2008 года выпуска.

“FORD Focus ST” прошлого поколения не выглядит слишком экстремальным на фоне конкурентов, возможно, в силу того что у компании имеется две по-разному заряженные версии модели “Focus”. Для непримиримых – “Focus RS”, для относительно мирного населения – “Focus ST”. Нас интересует последняя модификация, поскольку именно она широко представлена на вторичном рынке.

Кроме фирменного оранжевого цвета и шильдиков внешне “Focus ST” мало чем отличается от гражданской версии.

Силовой агрегат от “Volvo” переработали в спортивном подразделении “Ford Team RS”. В результате рядная “турбопятерка” приобрела новые впускной и выпускной коллекторы, форсунки, турбину и облегченный маховик. Мощность силового агрегата (225 л.с.) не слишком впечатляет, однако крутящий момент в 320 Нм, доступный уже с 1.600 об/мин, не оставит автомобиль без должной тяги на ведущих колесах. В этой машине хорошо заметно стремление компании “Ford” угодить, как говорится, и нашим и вашим: серьезный салон с сиденьями “Recaro”, пухлый руль, шестиступенчатая “механика”, 18-дюймовые диски. На торпедо сверху размещен “прилив” с тремя циферблатами – температуры охлаждающей жидкости, давления наддува турбины и давления масла. Отнюдь не лишняя информация для такого автомобиля – среагировать можно по показаниям приборов, а не по дыму из-под капота. Кузов “трехдверный хэтчбек” не очень практичен, зато отвечает спортивному стилю. Впрочем, есть и пятидверный вариант. “Механика” располагает вполне гражданскими передаточными числами. Сцепление, конечно, жестче, нежели на бытовых модификациях, однако автомобиль с успехом можно эксплуатировать в городе. С подвеской специалисты “Ford” тоже поработали – поставили более жесткие пружины и амортизаторы, а стабилизаторы поперечной устойчивости изрядно увеличили в сечении. О гоночном экстремизме речи не идет, зато для города получилось, что называется, самое оно – общеизвестно, что “Ford” на настройках подвесок собаку съел. Система стабилизации не часто действует водителю на нервы, обычно напоминая о себе лишь помаргиванием значка на приборной панели. Впрочем, ESP можно отключить, если резины не жалко – при таком крутящем моменте на низах каждый старт чреват пробуксовкой.

Кроме оранжевой окраски и второстепенных деталей, которые не всегда заметны на дороге, от гражданской версии “Focus ST” отличается незначительно. Не совсем понятны резоны “Ford”, не пожелавшей дополнительно подчеркнуть спортивные акценты в облике “горячей” машины, ориентированной в основном на молодых покупателей.

Моторы. “Focus ST” оснащался хорошо известной рядной “турбопятеркой” от “Volvo” объемом 2,5 литра. Cпециалисты “Ford Team RS” хорошо поработали над мотором. Характеристики у него следующие: мощность 225 л.с. при 6.100 об/мин, крутящий момент 320 Нм в диапазоне 1.600-4.000 об/мин.

Трансмиссии. Предлагалась лишь одна механическая шестиступенчатая коробка передач с приводом на переднюю ось. Вполне гражданские характеристики МКПП, с одной стороны, добавили несколько десятых на разгоне (6,8 с до “сотни”), а с другой – позволяют не чувствовать себя ущербным в вялотекущей пробке.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Юрий Шушкевич, заместитель генерального директора ООО “Конкорд”:

– Автомобиль интересный и популярный в народе. Однако после доработки вольвовского силового агрегата в спортивном подразделении “Ford” он стал значительно более требователен к обслуживанию, обзавелся некоторыми “фирменными” болячками и выраженной нелюбовью к перегреву. За температурой двигателя надо следить постоянно и вовремя менять масло и антифриз. Масляный сепаратор – слабое место. Обнаружить, что он вышел из строя, можно по косвенным признакам, например, по протечке сальников распредвалов из-за высокого давления картерных газов. Если масло из сальников успело попасть на ремень ГРМ, надо его срочно менять, иначе в случае обрыва или перескока ремня на несколько зубьев придется выложить крупную сумму за ремонт. Вообще ремень ГРМ на этом моторе – в зоне особого внимания. Иногда из-за высокой температуры коробятся пластиковые крышки, которые его прикрывают, за этим тоже необходимо следить. Запчасти для доработанного силового агрегата – большая редкость, они долго идут из страны-производителя и дорого стоят.

“Volkswagen Golf GTI”

Модель 2009 выпуска.

“GOLF GTI” шестого поколения продолжает тему быстрого автомобиля для людей, которые не собираются участвовать в кольцевых гонках. По сравнению с пятым поколением силовой агрегат добрал всего десяток “лошадок”, повысив мощность до 210 л.с. Зато опциональное адаптивное шасси ACC (Adaptive Chassis Control) поможет выжать из машины все до последней капли.

Оригинальный дизайн колесных дисков, черные соты решетки радиатора и козырек заднего спойлера – признаки версии “GTI”.

В отличие от других “горячих” моделей в данном случае покупателям доступна не только “механика”. Преселективная трансмиссия под обозначением DSG – шестиступенчатый “робот” с “мокрыми” сцеплениями – позволяет переваривать до 400 Нм. А так как реальный крутящий момент здесь составляет 280 Нм, применение трансмиссии этого типа совершенно оправданно. Доступна и механическая шестиступенчатая коробка. Причем “Volkswagen” заявляет идентичное время разгона для версий с DSG и МКПП и почти одинаковый расход топлива. Однако на деле не все так гладко. В стандартном режиме DSG имеет обыкновение задумываться, а в “спорте” у машины с “роботом” отменный аппетит.

Кузовов тоже два варианта: трех- и пятидверный хэтчбек. Внешность автомобиля помимо шильдиков “GTI” отличают черные соты решетки радиатора и увеличенный воздухозаборник.

На ходу машина не разочарует, пожалуй, любого автолюбителя. Разве что может не понравиться академически ровная, без азартных ноток, тяга двигателя. А что касается подвески, то даже ее обычный вариант, не говоря уже об адаптивном ACC, радует сочетанием, казалось бы, взаимоисключающих качеств – относительной жесткости и одновременно энергоемкости, а также отсутствием спортивной зубодробительности. Несмотря на мощь, автомобиль довольно комфортен, имеет в базе ESP, семь подушек безопасности, задний и передний парктроники. Хороши материалы отделки, эргономика и звукоизоляция. Передаточные числа обеих трансмиссий, ориентированные на каждодневную езду, а не на трек, позволяют комфортно управлять тягой мотора.

Моторы. На “Golf GTI” шел один двигатель, объемом два литра и мощностью 210 л.с., с внутризаводским обозначением CCZB. Крутящий момент 280 Нм доступен в диапазоне 1.700-5.200 об/мин. Двигатель оснащен турбонаддувом и прямым впрыском.

Трансмиссии. Предлагалось два варианта КПП – механическая и преселективный “робот” DSG с двумя сцеплениями. Ступеней у обеих коробок по шесть. У DSG сцепления работают в масляной ванне, поэтому “мокрая” коробка способна переварить серьезный крутящий момент. Привод осуществляется на переднюю ось.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Василий Кудрявцев, начальник смены ОАО “Автотехника”:

– Двигатель 2.0 TFSI, установленный на “Golf GTI”, имеет ряд недочетов, которые могут быть вызваны неквалифицированным обслуживанием и плохим качеством топлива. Во избежание потери тяги необходимо следить за давлением в рампе, поскольку мотор с прямым впрыском и так работает на обедненной смеси. Часто причиной перебоев в его работе является износ штока ТНВД. Неисправности, напрямую связанные с несвоевременной заменой масла, – отказ регулятора фаз газораспределения и натяжителя цепи ГРМ. Загазованность и пыль в воздухе приводят к выходу из строя ДМРВ и электромотора привода впускных заслонок. Также у автомобиля наблюдаются проблемы с DSG в виде рывков при трогании вследствие раннего износа дифференциала.

“Skoda Octavia RS”

Модель 2006 года выпуска. Рестайлинг – 2009 г.

“SKODA Octavia RS” не так далеко ушла от одноплатформенного “Golf GTI”, однако по ряду признаков разница между ними видна невооруженным глазом. “Octavia RS” – самая покладистая модель в обзоре (ее двигатель лишь несколько мощнее, а подвеска немного собраннее, нежели у обычных модификаций), к тому же самая большая и вместительная.

В “Octavia RS” удачно сочетаются черты “горячего” хэтчбека и комфортабельного автомобиля на каждый день.

Этот “горячий” хэтчбек выглядит как седан, а на деле является лифтбеком – тип кузова, у которого багажник открывается вместе с задним стеклом и получается проем огромного размера. Плюсы такой компоновки очевидны: солидный багажник седана, погрузочные возможности хэтчбека, аэродинамика опять же седана... В общем, несмотря на приставку “RS”, эта “Octavia” весьма практична с точки зрения эргономики и организации внутреннего пространства.

Подвеска машины аналогична “Golf GTI” – тот же передний McPherson и задняя многорычажка. Однако настройки разнятся – “Octavia” мягче и комфортнее, за что приходится расплачиваться кренами в поворотах и клевками при резком торможении. Мотор тоже идентичный, но с другими прошивками, так что имеет на десять “лошадок” меньше, хотя крутящий момент такой же, как у “Гольфа”. Дорестайлинговая версия предлагалась и с шестиступенчатой “механикой”, но после 2009 года в линейке трансмиссий на нашем рынке осталась лишь “мокрая” DSG, что дополнительно подчеркнуло позиционирование автомобиля. Совершенно очевидно, что ныне “Octavia RS” играет за две команды – и за обычных граждан, и за спортсменов. При всей своей практичности она если и уступит самым острым версиям в нашем обзоре, то только на пределе возможностей. Полностью свои позиции “Octavia RS” сдаст лишь на треке, куда хозяин подобной техники едва ли когда-нибудь поедет – наверняка ему хватит легких побед в городских гонках со светофора. Вообще постройка заряженных версий предполагает изрядную долю компромисса, а акцент бывает разный – в ту или другую сторону. В данном случае ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, неприемлемая на гоночных трассах, обернулась безопасным поведением на дорогах общего пользования, а мягкая подвеска только добавляет комфорта. Система стабилизации (она идет в базе) наверняка поможет, если водитель слегка заиграется в гонщика, а сверхпрочная клетка кузова – если не слегка.

Моторы. На автомобиль шел один бензиновый мотор с турбонаддувом и прямым впрыском под внутризаводским обозначением CCZA. Его мощность составляет 200 л.с. при 5.100 об/мин, а крутящий момент – 280 Нм в диапазоне 1.700-5.000 об/мин.

Трансмиссии. С 2006 по 2009 год на “Octavia RS” были доступны те же шестиступенчатые коробки, что и на “Golf GTI” – “механика” и DSG со сцеплениями, работающими в масляной ванне. После 2009 года в строю остался лишь преселективный “робот”. Привод осуществляется на переднюю ось.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Александр Шестопалов, мастер-приемщик автотехцентра “JJ-сервис”:

– “Skoda Octavia RS” – по сути, двойник “Golf GTI”. Машина весьма требовательна по части технического обслуживания. Немецкий двигатель с прямым впрыском в наших условиях довольно капризен. Распространенные “болезни” – износ штока ТНВД и выход из строя регулятора фаз газораспределения. Срок службы трансмиссии связан больше с манерой вождения, нежели с регламентными работами: рывки при трогании чаще всего возникают у “гонщиков”, вследствие того что продукты износа дифференциала забивают каналы гидроблока. Спасает лишь замена обеих деталей. Ресурс сцеплений также напрямую зависит от того, насколько резко стартует владелец – бывает, диски не выхаживают и 30.000 км. Случаются неприятности и с мехатроником, иногда удается устранить неисправность перепрошивкой, но обычно его меняют в сборе.

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон