Ток-кот
Знаете ли вы, что даже один килограмм алюминия, используемого в конструкции обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, серьезно меняет его эффективность и экологичность. Например, позволяет сократить вредные выбросы на 26 кг. Как влияет крылатый металл на электромобиль Jaguar I-PACE, в принципе не оставляющий за собой ни грамма СО2, показал наш «анатомический» тест-драйв.
Петр Лихолитов и Леонид Пащенко Фото: авторов и Вячеслава Романова
Легкая лапа России
На самом деле 13-й элемент таблицы Менделеева в этом автомобиле присутствует повсеместно. Увидеть это воочию несложно. Ставим автомобиль на подъемник и смотрим на маркировку, например, переднего штампованного рычага подвески. Написано: AlSi1MgMn. То есть перед нами сплав системы алюминий-магний-кремний.
Понятно, что алюминий алюминию и сплав сплаву рознь. Помните, у британской автомобильной марки была акция: сдай алюминиевые банки и собери свой «ягуар»? Что и говорить: красивое продвижение идей рециклинга. Но все-таки было бы наивно начать рыскать по мусорным бакам в поисках тары из-под колы и консервов с мечтой о том, чтобы количеством вторсырья взять британский автомобиль. Использованные в «ягуаре» сплавы отличаются с точки зрения пластичности. Скажем, поверхность его пола отличает сравнительно высокий уровень формуемости. Тогда как, например, у элементов, обеспечивающих прочность конструкции, например продольных стоек, – куда как большая жесткость. При изготовлении рычагов подвески, элементов двигателя, того же картера «банки» не используются. Только первичный металл со специальными легирующими добавками. Кузов «электрокота» – а его вес 400 кг – сделан из катаного и штампованного первичного металла и сплава одной серии (а именно – 6016). Но внутренние детали – уже другой серии.
Забавно, но в легендарном британском автомобиле – если его поскрести – вполне может обнаружиться и русский алюминий. Точное происхождение металла вряд ли назовут даже представители Jaguar Land Rover. Ведь как выглядит процесс производства деталей для автомобиля? Сначала на металлургическом заводе получают первичный алюминий. Затем его приобретает прокатная компания, переплавляет и готовит полученный сплав (например, 6016) под дальнейшую прокатку. Либо на завод поступает сляб уже готового сплава, где из него катают автомобильный лист. На следующей стадии лист отправляется на штамповое производство, где его режут на заготовки, штампуют и обрезают. На последнем «переделе» либо сам автозавод, либо его подрядчик сваривает детали будущего автомобиля. В общем, получается минимум четыре передела металла. По факту связь с производителем первичного алюминия теряется уже на первых двух.
Тем не менее, известно, что прокатный партнер Jaguar – гигант индустрии Novelis. Как раз на предприятиях Novelis в швейцарском Сьерре и немецком Нахтерштедте выпускаются листы для модели I-PACE. А вот поставщиком первичного алюминия для него может быть и норвежская компания HYDRO, и РУСАЛ. В общем объеме экспорта на страны Европы на долю последнего приходится 37% продукции.
Мягкая сила
Одна из особенностей I-PACE: в его конструкции литых деталей больше, чем в конструкции других автомобилей. Например, передние «чашки» льют многие. Но у этого «ягуара» вылиты и передние, и задние. Причем последние на удивление сделаны мощными и фактурными. Так что Jaguar – реально лидер мейнстрима, заключающегося в сокращении количества деталей, но в увеличении их размеров. Глядя на автомобиль, стоящий на подъемнике, замечаешь абсолютно плоское днище. Никаких зиговок: рельефных углублений, полученных обработкой листового металла давлением, и подштамповок.
Следствие этого – отменная аэродинамика кроссовера. Ну и просто динамика тоже отличная. И пусть максимальная скорость у I-PACE явно «скромная»: ее ограничили на отметке всего 200 км/ч, чтобы сохранить резерв батареи. Зато разгон до 100 км/ч составляет всего 4,8 секунды. Однако с первых метров меня поразила даже не резвость «электрического кота», а то, насколько он послушен. При всех моих скоростных перестроениях, заходах в повороты и прочих лихостях электромобиль будто следовал взгляду и повиновался деликатным командам руля, не обращая никакого внимания на слой свежевыпавшего снега. Сочетание легкого алюминиевого кузова и электрической трансмиссии обеспечивает едва ли не образцовую управляемость.
К слову, о трансмиссии и управляемости: пункт в техническом описании – «вес батареи 600 кг» – меня поначалу и поразил, и насторожил. Это же четверть массы среднестатистического кроссовера! В голове сразу заработал компьютер, который призвал делать поправки с учетом распределения масс, возможной инерции тяжелого автомобиля, запоздалых реакций на руление и прочих особенностей. Но в движении «кота» я не заметил ни навязчивой инерции, ни валкости… А самое отрадное, что его ездовые повадки не вступают в противоречие с наработанными водительскими рефлексами.
Между прочим, снаряженная масса I-PACE составляет 2278 кг. Для сравнения: стальной Audi e-tron, у которого алюминиевые только двери, весит около 2750 кг. А по размерам они с «ягуаром» примерно одинаковы. Схожи его габариты и весовые характеристики с кроссовером F-PACE, который оснащается бензиновым или дизельным двигателями. Но распределение масс у двух «котов» неодинаковое. У электрокара плоская батарея расположена у самого пола в середине базы. Тогда как на передней и задней осях разместились компактные бесщеточные синхронизированные электродвигатели суммарной мощностью 400 л. с. и крутящим моментом почти 700 Н‧м. В результате центр тяжести здесь на 13 см ниже, чем у F-PACE. Развесовка I-PACE по осям – в пропорции 50:50.
А устойчивость как у приземистого спорткара, а не кроссовера. «Электрокот» вселяет в тебя невероятное ощущение безопасности. При обгонах он как будто телепортируется с одной полосы дороги на другую, не заставляя никого притормаживать или нервничать. При необходимости, скажем, влиться в основной поток со второстепенной дороги мне хватало и малейшего просвета. Причем маневр удавалось осуществлять без проклятий в спину. В городе на I-PACE можно почти не пользоваться обычными тормозами. Автомобиль дополнительно гасит скорость двигателями в режиме рекуперации, величину которой можно менять в настройках.
Зима, как известно, враг любого электрического гаджета. И я в этом убедился. Хотя паспортные данные электрокара обещают пробег между зарядками более четырех сотен километров, мороз на улице и необходимость прогрева салона, плюс динамичная езда уменьшали каждый день моего теста этот показатель почти вдвое. Понятно, что отправляться на таком автомобиле в другой город рискованно. Инфраструктура зарядных станций на больших трассах у нас пока только развивается. Однако пробег «ягуара» между подзарядками, даже с учетом лихости владельца, вполне вписывается в суточную активность современного делового человека. Все это делает
I-PACE просто идеальным транспортом для мегаполиса. Ну а проблему его большей энергетической автономности, надеюсь, успешно решат в ближайшем будущем. И алюминий, кстати, снова сможет в этом помочь.
Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза, гендиректор компании «БритКар» о Jaguar I-PACE:
*Это прежде всего красивый электромобиль. Сама конструкция модели, в которой нет двигателя внутреннего сгорания, позволяет дизайнеру создать элегантный силуэт.
*Я бы обязал всех производителей оснащать электромобили звуковыми устройствами для безопасности окружающих. Транспортное средство должно при движении издавать некий базовый звук, который нельзя отключить.
*Мне, любителю классических автомобилей, досадно, что снизу устройство этого «ягуара» не разглядишь за плоской плитой. Сначала автопроизводители закрыли крышкой двигатель от наших пытливых взоров, оставили только дырку для залива омывайки. Теперь вот и со стороны днища ничего не видно.
*Логично, что электромобиль практически целиком сделан из алюминиевых сплавов. Это решение позволило облегчить конструкцию, а значит, увеличить дальность хода на одной зарядке. И в случае аварии алюминиевые элементы складываются безопаснее для находящихся внутри и снаружи благодаря эффективному энергопоглощению.
*Алюминиевые кузова ремонтнопригодны ничуть не менее, чем кузова из стали. В нашей компании мы имеем дело с алюминием с 1995 года. И недавно выправляли вмятину на алюминиевом автомобиле. Просто нужно уметь правильно подлезть, зацепить, вытянуть… Другое дело, что сегодня главный вопрос не как починить деталь, а как ее заменить.
*Лично мой тест Jaguar I-PACE был коротким, но мне в целом понравились его повадки. В особенности то, как ловко он скачет по бордюрам. У тестового автомобиля был совсем небольшой пробег. Так что рано говорить об управляемости кроссовера. Когда машина пройдет определенную дистанцию, обомнутся сайлентблоки и резинки, тогда и ощущения от вождения будут точнее.
*Это автомобиль для людей, живущих в парадигме зеленой экономики. Они имеют достаточный доход, чтобы купить и электромобиль, и загородный дом с гаражом, где он сможет подзаряжаться. Не представляю, как обойтись без «длинной» домашней зарядки на шесть часов, ведь в городе не всегда есть возможность заправиться электричеством.
*Маршруты у владельца такого «ягуара» должны быть простыми: дом – работа и работа – дом. Для дальних поездок пока ни один из известных мне электромобилей не подходит. Сторонники электрокаров говорят нам, что мы на середине пути, я же считаю, что это только начало.