В самую короткую ночь “Audi A5” превратился в гран-туризмо
Природное явление, когда совпадают фазы полнолуния с летним солнцестоянием, случается раз в 50-60 лет – немного реже, чем в Ингольштадте создают машины, способные сильно удивить. Четырехместное купе второго поколения исправило ошибки предшественника и показало, что иногда стоит сделать шаг назад, чтобы достичь большего.
БОЮСЬ, вы совершите ошибку, если, выбирая самую “правильную” модификацию “пятерки”, сделаете выбор в пользу “заряженной” “S5” с 354-сильным бензиновым V6. Без сомнений, дерзкий экстерьер выглядят заманчиво, да и преимущество в мощности, динамике и престиже неоспоримо, но эта версия не даст вам полного представления о том, какие метаморфозы претерпело купе “Audi”. Похоже, “эску” сделали для тех, кто содрогается от любого естественного звука и будет рад могучей звукоизоляции и... электронному синтезатору рева двигателя, который так искажает его, что даже заставляет сомневаться в спортивном потенциале машины.
А он, между прочим, стал значительно выше, чем у предшественника. Инженеры немного увеличили колесную базу и ширину колеи спереди и сзади, внесли изменения в конструкцию многорычажной подвески (верхние рычаги теперь крепятся напрямую в кузов для большей жесткости), добавили гидравлические опоры подрамников для снижения вибраций. Наконец, уменьшили и неподрессоренные массы ходовой части – в общей сложности на одиннадцать килограммов.
Такие изменения привели к тому, что появилась “Audi”, которая умеет классно поворачивать – летаргической медлительности на входе в вираж больше нет и в помине! Пусть на руле ощущается недостаток обратной связи, зато электромеханический усилитель действует предсказуемо и добавляет тяжести в зависимости от скорости и выбранного динамического режима “Drive Select”.
В системе полного привода тяга между передними и задними колесами при обычном движении распределяется в пропорции 40:60, но спорткупе ведет себя, скорее, как переднеприводное. Стоит перебрать со скоростью на входе, и передок начинает “уплывать” наружу под нарастающий свист передних колес. Однако в следующее мгновение включается “секретное оружие” – спортивный дифференциал на задней оси. Его влияние так велико, что физически ощущаешь, как автомобиль стремится “довильнуть” задней частью, чтобы ты вписался в вираж. Получается весьма игриво.
Но в гамме новых купе “Audi” есть модификация, которая делает все это чуточку лучше и при этом обойдется дешевле.
Шаг назад, три вперед
ЗА НЕСКОЛЬКО минут холмистую долину окутал густой, как кисель, туман и движение на трассе почти остановилось. При видимости не больше десяти метров тяжело полагаться на одно только зрение, но сейчас я могу вообще не смотреть вперед и даже готов пересесть на задний диван, если бы такое позволялось. Дело в том, что купе одинакового цвета с опустившейся мглой самостоятельно ползет в утреннем трафике, полагаясь на свои многочисленные сенсоры, считывающие разметку и дорожные знаки, направление дороги и положение машин вокруг.
В такие минуты, на всякий случай придерживая руль, начинаешь искать ответ: готов ли ты вверить свою жизнь компьютерному разуму? Впереди идущую машину система никогда не теряет из виду – даже на круговой развязке, которая зачастую становится непроходимым испытанием для подобных систем на других машинах. Камера уверенно считывает полосы – по крайней мере до тех пор, пока они хорошо различимы на португальских дорогах. Но пару раз без видимых причин “A5” начинала медленно уплывать в сторону отбойника. Нет, стопроцентного доверия я еще не испытываю...
<~1~>
Постепенно дорога распрямляется и поднимается выше облачности. Камеры видеофиксации в таких высокогорных районах, где и населенных пунктов нет, большая редкость. Поэтому можно чуточку поездить по правилам острова Мэн, где ограничением скорости выступает только страх. Выставляю на адаптивном круиз-контроле максимальные 250 км/ч…
Турбодизельный V6 объемом три литра, обладающий мощностью в 286 л.с., начинает энергично ускорять машину, но при этом практически не производит шума. “A5” мне все больше начинает казаться мини-версией “Bentley Continental GT” и по работе подвески – адаптивные амортизаторы подстраиваются под дорожные условия, предотвращают крены кузова, но всегда оставляют в комфортной зоне. Сама по себе дизельная модификация едет чуть жестче, чем бензиновый аналог, но это вряд ли можно причислить к разряду недостатков. Вдобавок в модификации “3.0 TDI” двигатель образует идеальную пару с автоматом.
На высокой скорости об их существовании вообще забываешь. Легкое завывание встречного потока воздуха – это все, что будет слышно, когда стрелка спидометра станет подтягиваться к отметке “200”. Ни звук мотора, ни шелест шин по асфальту не проникают в салон, отчего создается иллюзия движения на парусной яхте. А таким, как мне кажется, и должен быть настоящий гран-туризмо.
К такому же выводу приходишь, рассуждая и в чисто меркантильной плоскости. Значительно превосходя “S5” по максимальному крутящему моменту (620 против 500 Нм), дизельная версия мягче взаимодействует с трансмиссией, не принуждая ее постоянно перебирать ступени при ускорении – даже на восьмой передаче купе активно разгоняется уже с 1.000 об/мин. В активе и скромный аппетит. На одном баке я проехал от Порто до мыса Рока, самой западной точки Европы, и обратно, что эквивалентно 700 километрам, а топлива после этого осталось еще на 150.
Не путайся в показаниях
В ЛЮБОМ длинном пробеге на первый план выходят комфорт и эргономика в салоне. Интерьер “Audi A5” не может похвастать тем же уровнем аутентичности, что есть в его ярком экстерьере. Внутри множество заимствований от других моделей: двенадцатидюймовая цифровая панель приборов, на всю площадь которой можно вывести карту навигационной системы или сведения о состоянии автомобиля; массивный селектор коробки передач, одновременно служащий подставкой для руки… Повторили дизайнеры и неудачное решение с расположением центрального экрана медиасистемы. Но в отличие от “Q7”, где его можно убрать, этот элемент на краю центральной панели закреплен монументально и разрушает единый облик передней части салона.
И, кстати, зачем здесь его поставили так близко? Ведь, естественно, возникает желание выбирать нужные пункты меню прикосновением, но делать этого не стоит – только отпечатки пальцев оставите. Система не сенсорная и понимает лишь команды от манипулятора MMI.
Получается, центральный экран нужен лишь для развлечения пассажира. Ведь у водителя перед глазами тот же набор информации отображается в цифровом приборном щитке и дублируется на лобовом стекле. Порой доходит до абсурда, когда указания навигационной системы идут сразу из четырех точек, не считая голосовых подсказок. И с этим “Audi” явно перегнула палку. Ну не настолько же мы бестолковые...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон