“Audi A5”: новый взгляд снаружи и изнутри
В результате обновления модель слегка изменила свое лицо и стала значительно экономичнее. А ее спортивная версия резвостью теперь не уступает самым титулованным суперкарам.
СТРОКА из пресс-релиза: “При обновлении модельной линейки габаритные размеры кузовов увеличились на один миллиметр” изрядно повеселила не только приглашенных на тест-драйв журналистов, но и самих сотрудников “Audi”.
– Акцентируйте внимание читателей именно на этом! – хохоча и хлопая нас по плечам, требовал немецкий инженер вечером на коктейль-пати, когда все уже были, что называется, без галстуков. – Это же ключевой пункт. Каков прирост!
 |
| Эволюция эргономики: более “хваткие” руль и рычаг селектора, вдвое меньше кнопок
вокруг джойстика MMI... |
Что ж, как и просили, акцентирую. Но не смеха ради. Этот “прирост” хорошо отражает общий минимализм обновления дизайна “Audi A5”. Более-менее заметно изменились, пожалуй, только фары. Их нижние “веки” стали волнообразными, усилился “прищур”, появился иной светодиодный рисунок дневных ходовых огней... Так что опознавать новую модель будут в первую очередь по “взгляду”. У радиаторной решетки скошены верхние углы, воздухозаборники в переднем бампере увеличились, противотуманки стали продолговатыми... Все эти мелочи в совокупности хоть немного, но изменили общее зрительное восприятие передней части машины – теперь она кажется более спортивной. Впрочем, все эти внешние описания лишь гарнир к главному блюду.
Главное – моторы. Их гамма обновилась весьма существенно. Теперь все они независимо от вида топлива стали наддувными и оснащенными непосредственным впрыском (бывалый атмосферник “3.2 V6” с почестями проводили на заслуженный отдых); всем в качестве энергосберегающих “довесков” полагаются системы “Start-Stop” и рекуперации. В среднем расход топлива снизился на 11%, а выбросы углекислого газа – на 22%. Всего моторов семь: три бензиновых и три дизельных – для обычных “пятерок” плюс стоящий особняком бензиновый – для спортивных “эсок”. Из этого изобилия я успел опробовать два крайних, предельно контрастных варианта – бюджетный и топовый.
Самый слабый
САЖУСЬ в пятидверный “A5 Sportback”, оглядываюсь назад и вижу... полноценно трехместное сиденье. А вот это уже не мелочь. Значит, “пятерка-пятидверка” теперь будет еще и “пятиместкой”? Так, но не для всех. А только для тех, кто закажет такую опцию. От базовой четырехместности “спортбэка” все-таки решили не отказываться, что, наверное, правильно. Ведь именно она когда-то преподносилась как признак элитарности салона этой модели.
Настраивая ездовые режимы, навигацию, музыку, в общем, все, что управляется посредством мультимедийного интерфейса MMI, обращаю внимание на то, что делать это стало удобнее и быстрее. Дело в том, что раньше по бокам от центрального джойстика-крутилки было восемь кнопок, а теперь – четыре. Большинство функций крутилка взяла на себя. Кстати, функции джойстика придали и регулятору громкости – покачивая его, можно менять треки. Ну что ж, врубаем зажигательную севильяну, беремся за новый, более элитарного вида руль, похожий на “семерочный”, и – вперед, на андалусские дороги...
Под капотом трудится старый знакомый – бензиновый “1.8 TFSI”, который, как и прежде, открывает гамму. Только для обновленной машины ему доработали системы изменения фаз газораспределения, терморегулирования, впрыска, наддува, выпуска... В результате прибавилось десять “лошадок” (170 против 160), а главное, хорошо поднялся крутящий момент – 320 Нм вместо 250, причем максимум теперь достигается при меньших оборотах.
Разница с прежним вариантом чувствуется хорошо. Машина стала поживее, особенно на низах. Подхвата с места иногда хватает на то, чтобы со светофора “сделать” некоторых не в меру борзых испанских мачо, которые из своих приспортивленных авто пожирают плотоядным взглядом новую “Audi” и жестами приглашают погоняться. Кто-то из них, разумеется, догоняет и обгоняет, но, как правило, не сразу, а когда “лошади” уже начинают превалировать над ньютон-метрами. До третьей передачи включительно (тут у меня шестиступенчатая “механика” и передний привод) все очень тяговито... Но не сказать, конечно, что спортивно; назовем так – физкультурно. Учтем, что это самый слабый двигатель в гамме...
 |
| Сзади модель практически не изменилась. |
А другие-то покруче будут. Бензиновый 211-сильный “2.0 TFSI” остался неизменным, а на смену 265-сильному “атмосфернику” “3.2 V6” пришла 272-сильная версия “3.0 TFSI”. Дизели тоже ребята не промах: “2.0 TDI” выдает 177 “лошадей”, а две версии “3.0 V6 TDI” – 204 и 245. К сожалению, рамки тест-драйва не позволяют объять необъятное, поэтому я не наращиваю мощь от мотора к мотору, а сразу перескакиваю на самый что ни на есть могучий...
И самый сильный
ОТ МОДЕЛИ, изначально заявленной как спортивная, хочется порыва, ярости, бешеной прыти. Все это сполна и даже с лихвой предоставляет “Audi S5” (у нас на тест-драйве было только купе). Подозреваю, что даже самые горячие из испанских мачо вряд ли успевали толком разглядеть шильдик на корме нашей “эски”... Сотню она берет за какие-то 4,9 с (а предшественница делала это за 5,1 с), что обеспечивает вступительный взнос в эдакий виртуальный, но очень престижный клуб “Меньше пяти” и ставит ее в один ряд с самыми серьезными суперкарами.
А что же у новой “эски” под капотом? Там сочным, отлично настроенным саундом звучит 333-сильная версия бензинового мотора “3.0 V6 TFSI”. Она пришла на смену “атмосфернику” “4.2 V8” и теперь будет устанавливаться на все кузовные модификации “S5”. “Шестерка” развивает поменьше мощности, чем “восьмерка” (у той 354 л.с.); крутящий момент тот же – 440 Нм, но он достигается при более низких оборотах и держится в большем диапазоне. При этом она, как и “восьмерка”, раскручивается до 7.000 оборотов, но благодаря компрессорному наддуву делает это гораздо быстрее.
 |
| Обновлены сразу все три кузовные версии: купе, пятидверка и кабриолет. |
“Эска”, как и все новые “пятерки”, оснащенные полным приводом “quattro” и семиступенчатым роботом “S tronic”, имеет межосевой дифференциал с коронными шестернями и функцией направленного распределения тяги (“torque vectoring”). По умолчанию он делит тягу в соотношении 40:60%, но при необходимости способен перекинуть до 70% на переднюю ось и до 85% – на заднюю. Драйву также сильно способствуют и спортивный задний дифференциал, и такие дополняющие систему “Audi drive select” вещи, как подвеска с регулировкой жесткости амортизаторов...
Все эти трансмиссионные и подвесочные дела известны и по другим моделям “Audi”, так что ничего сюрпризного тут “пятерка” не преподнесла. А вот рулевое управление “зазвучало” по-другому. По моим ощущениям добавилось остроты и точности, чему есть техническое объяснение. Усилитель руля стал электромеханическим (такой теперь обязателен для всех версий “пятерки”), и он, кстати, не только “уточняет” управление, но и экономит топливо, поскольку не тратит энергию на прямиках. Впрочем, последнее на нашем конкретном тест-драйве вряд ли было актуально – дорожки в Андалусии преимущественно извилистые. Но такие, что и разогнаться можно неплохо. А при разгоне, как я заметил, руль наливается эдакой солидной тяжестью, тогда как на нескоростных маневрах, наоборот, легчает: в зависимости от скорости передаточное число рулевого управления может бесступенчато меняться почти на 100%.
Ну и еще из приятного: масса возможностей для всякой-разной коммуникации: встроенный телефон с Bluetooth и выходом в Интернет, поиск городов и весей через “Google”, дорожная информация, прием-отправка электронной почты через WLAN...
Подводя итог, скажу так: в развитии семейства “А5” никакой революции не произошло, но эволюция налицо. Особенно в моторном плане...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон