Ничего не могу с собой поделать: как только речь заходит об «аудишном» семействе «Q», я волей-неволей вспоминаю изумительный фильм Георгия Данелия «Кин-дза-дза», где цвет штанов определял статус жителей далекой планеты Плюк и степень преклонения перед ними – перед владельцами желтых штанов необходимо совершить два приседания с возгласом “ку”, а перед малиновыми – три. Нечто подобное происходит и в нашем российском автомобильном мире, где обладатели солидных машин пользуются куда большим почетом, чем остальные. Интересно, на сколько приседаний и «ку» сможет расчитывать новый “Audi Q7”.
ЭТИМ морозным утром соседи по парковке занимались лишь одним делом – ожесточенно скребли иней на стеклах своих машин. А я решил провести эксперимент: за какое время автомобиль с дизельным мотором, который обычно мучительно долго прогревается на холостом ходу, сам расплавит изморозь?
И тут один из приятелей-автомобилистов спросил меня:
- Это точно «кью-семь»? Какой-то он стал несолидный...
Вот ведь, народ! Совершенно не может «на глаз» определить размеры! И ведь уже не первый раз слышу от знакомых, что, мол, новый «Q7» выглядит намного меньше своего предшественника. Похоже, все они стали жертвами работы дизайнеров, которые практически не изменили размеры кузова, но придали ему такие очертания, что автомобиль и в самом деле смотрится более компактным (если такое можно вообще сказать про огромный кроссовер). Справедливости ради, надо сказать, что кузов, все-таки, был слегка заужен, но разве кто-то сможет определить визуально потерю полутора сантиметров? А в длину он по-прежнему превышает пять метров и даже стал немного выше...
Так от чего же такое ощущение «малого формата»? Новые, более рубленные линии кузова? Вряд ли они дают такой эффект... Мне пришлось сделать несколько кругов вокруг машины, пока я понял, в чем причина такой иллюзии. Внедорожники “Audi” всегда наделяли вертикальными “лезвиями” на решетке радиатора. А на новом “Q7” они горизонтальные, как на легковых моделях. Отсюда и «потеря» солидности. Впрочем, это мое личное ощущение...
...Меньше чем через минуту снег сполз с зеркал. Еще через две потекли ручейки к дворникам с лобового стекла. А через пять видимость образовалась и на передних боковых окнах. Такой темп разморозки – заслуга мощной “автономки”. Заметьте: я не пользовался опцией предпускового подогрева, хотя для этого стоило лишь нажать кнопку на брелке дистанционного управления. Я засекал время с момента стандартного холодного запуска.
<~1~>
Верно подмечено, что недостатки – продолжение достоинств. Светодиоды, которые не выделяют тепла в отличие от ламп-галогенов, не в состоянии растопить снег на фарах и стоп-сигналах – пришлось сметать его вручную. А заодно отскабливать от наледи и каждый датчик парковки, иначе они доведут до истерики – даже если их отключить принудительно, при каждом замедлении в пробке они активируются автоматически.
Два «ку»?
А ВНУТРИ – другие ассоциации. С флагманской «восьмеркой». Здесь уже солидность чувствуется в полном объеме.
Интерьерные панели, декорированные кожей и алюминием, в темное время суток изящно подсвечиваются светодиодной иллюминацией. Несмотря на панорамную крышу места над головой стало еще больше. В ширину салон прибавил пару сантиметров, хотя не совсем понятно, как это удалось получить при более узком кузове. В “штатное расписание” включили выдвижной дисплей системы MMI, теплоизолирующие стекла, автомат дальнего света, управляемый специальной фронтальной камерой...
Естественно, на любой атрибут шика придется раскошелиться, но не всегда это достигается простой доплатой. Без проблем добавляются адаптивные матричные фары, расширенная отделка кожей, электрическая регулировка рулевой колонки, проекция на лобовое стекло, “виртуальная” панель приборов... Но многие опции лишь кажутся доступными. Например, парковочные камеры ставятся только вместе с датчиками парковки и за них, разумеется, надо платить. Захотели подключение “CarPlay” для полноценного сопряжения бортовой системы со своим “айфоном”? Пожалуйста! Но только с навигацией “прицепом”, которая обойдется почти в десять раз дороже самого “CarPlay”. Даже подогрев второго ряда возможен лишь при заказе сдвижного дивана взамен штатного, что тоже существенно увеличивает затраты. Без него, кстати, невозможно заказать и убираемые в подполье сидения третьего ряда.
Между тем, аргументов в пользу опционного трансформируемого дивана можно привести немало. Секции сиденья легко складываются при помощи газовых упоров и смещаются по полозьям вперед-назад на одиннадцать сантиметров независимо друг от друга; спинки регулируются в широких пределах; из центральной части извлекается широкий подлокотник, везде предусмотрены крепления ISOFIX...
В общем, у меня сложилось впечатление, что внутри «Q7» все разделено по зонам. Первый ряд – это первый класс, а все остальное пространство, включая багажник, подчинено железной логике многофункциональности. Однако далеко не всем российским покупателям необходима столь очевидная практичность. Многие предпочли бы стиль шикарного лимузина с солидными раздельными креслами сзади, но именно их «Q7» пока предложить не может, что по меньшей мере странно. Ведь в ездовом и акустическом комфорте новая модель прибавила настолько, что ее можно поставить на один уровень с представительские седанами.
Три «ку»?
ПО-ИДЕЕ трехлитровый “TDI” должен развивать 272 л.с., что с точки зрения обладателей тяжелых внедорожников не много. А для российского рынка этот мотор еще и дефорсировали до 249 “лошадок”, чтобы не пугать покупателя повышенным транспортным налогом. Но суть в том, что “Q7” теперь вычеркнут из категории “тяжелых”, ведь он стал легче предшественника более чем на 350 кг. Поэтому ощущения от реальной динамики разгона отнюдь не пресные, хотя восьмискоростной автомат старается плавными незаметными переключениями передач скрыть истинную силу ускорения.
Автомат, кстати, с отличиями – в него интегрирован межосевой дифференциал, раздающий крутящий момент в пропорции 40:60 и меняющий соотношение в зависимости от условий движения и включенного динамического режима.
Выбираю из семи позиций “Off-road”, жду секунд десять, когда пневмоподвеска поднимет кузов на максимальные 23,5 сантиметра и направляю автомобиль прямиком в снеженное поле. Убедившись, что “Quattro” гребет как следует и в достаточно глубоких сугробах, и на коварных диагональных подъемах, набираюсь смелости - перевожу селектор динамики в режим “Allroad” и от души выписываю на просторе всякие финты. “Q7” ведет себя так, словно под колесами вообще нет глубокого снега. Легко разгоняется, мягко и предсказуемо скользит, без труда “режет” колею и не раскачивается даже при резких перекладках с одного направления на другое. Вот как много значит для высокого кроссовера сниженный на пять сантиметров центр тяжести.
Но и после забав в поле оставались опасения насчет управляемости нового “Q7” на скользкой дороге. Ведь у тестовой версии сзади установлена активно-управляемая подвеска, которая на малых скоростях поворачивает колеса от поворота, а на больших – синхронно с передними. Ее влияние чувствуется даже в городе. Начинаешь чуть активнее заворачивать на перекрестке и возникает ощущение, будто зад автомобиля слегка заносит. Оказалось, заносит безопасно и по делу. Ведь чем грешат автомобили с большой колесной базой? Они недостаточно маневренны и требуют активного вращения руля. И если развивается занос, то с ним уже трудно что-то поделать. В “Q7” все иначе. Руль на большие углы вращать не надо. И занос чувствуется сразу – его легко нейтрализовать. Или, напротив, “подхватить”, чтобы весь поворот пройти в красивом ровном скольжении.
...Наверное, мы не ошиблись, нарядив статиста для фотосъемки в желтые штаны (как в «Кин-дза-дза», да!). Не стал бы житель планеты Плюк в таких портках приседать перед равным. Только перед тем, кто рангом выше – в малиновых штанах. Или мы переборщили?
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон