Оформляю цифровой пропуск на известном сайте. В пункте “цель поездки” указываю - “сесть за руль Subaru WRX STI и целый день кататься без цели”. Система запрос не принимает. 300-сильный “WRX STI” с механической коробкой передач, наверное, последний автомобиль в мире, не желающий играть по правилам этого мира. Мира одинаковых автомобилей для одинаковых людей.
Система запрос не принимает. Не принимает так же, как не принимает праздного обывателя сам “WRX STI”. Но мы, обыватели, тоже на месте не стояли и под дружный хор разнообразных “обзорщиков” все больше привыкали оценивать автомобиль только с позиции комфорта, экономичности и удобства в быту. Автомобиль для удовольствия? Непонятно. Дайте нам то, что ни при каких обстоятельствах не выведет владельца из зоны привычного комфорта. И сообщит владельцу некий статус. Так вот, “Subaru WRX STI” совершенно плевать на эти наши привычки! И на то, к чему мы привыкли за последние лет десять, прочно свыкнувшись с мыслей, что для нормальной жизни человеку нужен кроссовер. “WRX STI” не менее удобен, чем иной кроссовер: у него отличные сидения Recaro, образцовая эргономика посадки за рулем и куча места на заднем ряду. И даже больше, чем в ином седане Е-класса. Под напором маркетологов Subaru автомобиль обзавелся и круиз контролем, и камерами кругового обзора, и даже поворотными фарами. Но, на первый взгляд, обывателю если что и понравится, так это высокая посадка. Всё остальное заставляет задаваться вопросом: “Зачем?”.
Выдержанное. Крепкое
ЗАЧЕМ этому автомобилю нужно целых три дифференциала (два механических самоблока на передней и задней оси и один межосевой с принудительной блокировкой в широком диапазоне), зачем, а вернее, почему у него такой маленький дорожный просвет – 135 мм, и какого черта он жрёт, ну давайте честно, 20 л на 100 км? Зачем ему быть таким громким? И к чему ему эта дыра на капоте и комичное антикрыло на крышке багажника? И почему эту машину нельзя заказать с автоматом (вариатором)?
Это едва ли не последний автомобиль, у которого вы не найдёте электроусилителя руля. Хотя даже на простом WRX руль с электрическим усилителем. На невысокой скорости кажется, что обратной связи нет, но стоит прибавить, как руль наливается вкуснейшим усилием. А подвеска? Если “ползать”, она кажется жесткой и тряской, а тяжелый руль вовсе не способствует очевидной связи с машиной. Но...
Помню, как в 2008 году провел несколько минут на пассажирском месте боевой версии “Subaru WRX STI”, выступавшей на чемпионате России по ралли под Псковом. За рулем был мастер спорта Геннадий Брославский. Тогда меня поразил комфорт подвески на трамплинах и ухабах, через которые “стих” перелетала не глядя. Сегодня я узнаю тот же комфорт уже за рулем – и не боевого, а гражданского автомобиля. C ростом скорости неровности просто перестают существовать! Хотя японцы не раз повторяли, что делали эту машину в первую очередь для трека, а не для ралли. И это чувствуется: реакции автомобиля точны и быстры, а устойчивость на выбранной траектории непривычна.
Карантинный режим не дал нам добраться до так и не открывшейся по весне трассы “Moscow Raceway”, но убедиться в готовности машины к быстрой и точной езде по асфальту и на отдельно взятых пустынных дорожках Подмосковья удалось. По своим характеристикам 2.5-литровый турбомотор очень похож на атмосферный: вся свистопляска начинается только с 3000 оборотов в минуту. Мясистый плотный разгон под сопение впускного коллектора вполне способен заменить пару чашек крепкого кофе с утра. Но есть возможность сделать машину еще злее, просто нажав пару кнопок. На центральной консоли между сидениями блок управления полноприводной трансмиссией. Можно либо выбрать один из шести режимов работы центрального дифференциала, либо заблокировать его полностью, но лучше, поверьте, оставить его в покое, то есть в автоматическом режиме. В самом яростном статусе автомобиль пугающе резок, а каждое переключение передач на разгоне (пять и две до сотни) становится еще более физиологичным. Задний Torsen похрюкивает при каждом переключении (это не неисправность), и ты получаешь жесткие тычки в спину. Разгон до 200 км в час занимает несколько полных вздохов. Отдельная история – тормоза. Не получать удовольствие от того, как эта машина замедляется, может только неудачно переболевший коронавирусом!
По чувственности процесса этот автомобиль сравним только с “Renault Megane RS” и, пожалуй, “Porsche 911”. Я назову этот процесс замедления откровенно порнографическим. То есть, к нему применимы все те экзальтированные эпитеты, которыми награждают друг друга любовники в фильмах для взрослых. И сравнение мое оправданно: спереди на “WRX STI” стоят шестипоршневые тормозные механизмы. Даже на зимней резине и на дорогах общего пользования они дарят особое удовольствие, а потому на “WRX STI” хочется не только разгоняться, но и тормозить, тормозить, тормозить.
Стих в честь “стиха”
ДОВОЛЬНО быстро я освоился с асфальтовым поведением машины на сухом покрытии и поэтому был несколько удивлен, когда во время последнего подмосковного снегопада, выезжая из поселка на главную дорогу, почувствовал неожиданно бодрый занос. Если придется ездить на этой машине по снегу и льду, мне точно придется привыкать заново!
Нет, все-таки за рулем любого известного мне дорожного автомобиля с полным, передним или задним приводом я чувствую себя на порядок увереннее. Но это - не любой автомобиль и, в отличие от BMW, иллюзий он не создает. Не умеешь, не уверен - не садись за руль.
“WRX STI” - удивительный спорткар. Последнему поколению уже шесть лет и если вспоминать все предыдущие версии, то нынешняя версия окажется не только на голову комфортней и удобней, но и понятней всех своих предшественников. Представляете, какими нетерпимыми к случайному водителю были предшественники! И в отличие от тех, в этой ипостаси “Subaru WRX STI” собраны три автомобиля. Один на каждый день с максимум легальных 100 км/ч, расходом топлива 8 литров на сотню и тахометром, застывшим на двух тысячах. Второй – безупречный трековый инструмент, устойчивый на прямой и послушный в поворотах (поворачивает игриво с легким намеком на снос). Третий - хулиганистый раллийный болид, не знающий равных на мокром и скользком покрытии.
За две недели за рулём “WRX STI” я успел почувствовать и эйфорию от любви к этой машине и жестокое разочарование от тотального неприятия ее окружающими. Лет 10 назад такая машина сворачивала бы голову прохожим и привлекала бы одобрительные взгляды. Сегодня я вижу и чувствую, что окружающие воспринимают “стих” чуть ли не как поделку гаражных умельцев. Никакого уважения и почти никакого любопытства на дороге, никаких поднятых вверх больших пальцев.
А ведь этот образец “Subaru WRX STI” образца 2014 года и есть лучший за всю историю модели, а езда на нем способна дарить настоящее, простите, чувственное удовольствие. При условии, конечно, что вы еще не разучились чувствовать. Вот только мы, похоже, со сменой поколений ни лучше, ни веселей никак не становимся. А жаль.
Алексей ШАРАПОВ
Фото: Алексей БАРАШКОВ
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Subaru читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон