Вы думаете, «безопасности много не бывает»? Оказывается, бывает! И история мирового автомобилестроения это однозначно доказывает.
Михаил Калинин
Реактивные тормоза
К каким только ухищрениям не прибегали автомобильные инженеры, чтобы повысить эффективность торможения. Смелость отдельных идей поражает своей фантастичностью даже в наше время. Сейчас в это трудно поверить, но в середине прошлого века всерьез обсуждалась возможность оснащения транспортных средств… реактивными тормозами для экстренной остановки автомобиля.
По задумке создателей, специальные ракетные заряды должны были размещаться во фронтальной части автомобиля за моторным отсеком. В случае необходимости, по команде водителя (об электронных блоках управления тогда еще ничего не знали) эти заряды срабатывали. Выпуская, как им и полагается, бодрый поток раскаленных газов. Они как раз и были призваны обеспечить резкое торможение автомобиля.
Эффективность подобной системы вряд ли может вызывать какие-либо сомнения. Действительно, реактивные силы обладают неимоверной мощью. И способны чуть ли ни моментально остановить не только автомобиль. А, например, и тяжелогруженый железнодорожный состав. Однако, какие перегрузки при этом испытает водитель и пассажиры? Насколько безопасна сама по себе такая «огненная» система безопасности? Особенно если мы говорим об экстренном торможении. Например, в массиве плотной жилой застройки. Или на дороге, проходящей через поле, покрытое иссохшей травой…
Не найдя подобающих ответов на эти и множество аналогичных вопросов, профессиональное сообщество прекратило изыскания в области реактивного торможения. И больше пока к этой теме не возвращалось.
Подушки безопасности для пешеходов
Подушки безопасности для пешеходов – идея очень сладкая. Давно назревшая и вроде как вполне закономерная. То с одного, то с другого бока к ней подступались разные автомобильные концерны уже множество раз. Между тем пустить ее в серию удалось пока только Volvo на модели XC40.
Правда, триумфа на рынке она не произвела. Как показала эксплуатация инновационной системы в реальных условиях, травматизм практически не сократился. Пешеходы все так же получали серьезные ушибы и ранения. Поскольку система обеспечивает безопасность, по сути, только верхней части тела. Дело в том, что подушка выстреливает за моторным отсеком из под приподнимающегося капота. А потому перекрывает где-то одну треть лобового стекла от правой до левой передней стойки. То есть она защищает главным образом и практически исключительно лишь голову.
А основные повреждения во время наезда автомобиля пешеходы получают в средней и нижней частях тела. А именно в области тазобедренного сустава, желудочно-кишечного тракта, ну и, конечно же, ног. Поэтому последователей у Volvo оказалось немного. Да и сами шведы поставили ее пока на паузу ввиду низкой эффективности.
Небьющееся лобовое стекло
Еще одна, как оказалось, совсем небезопасная система безопасности – небьющееся лобовое стекло. Оно было применено в незаурядном для своей эпохи и во всех смыслах слова инновационном автомобиле Tucker 48. По замыслу разработчиков, такое стекло должно было уберечь находящихся в салоне транспортного средства людей. Главным образом от порезов разлетающимися осколками. Поскольку оно просто вылетало из проема в момент аварии.
Однако многочисленные испытания, проведенные уже после бесславной кончины проекта, показали уязвимость идеи. Оказалось, что примерно в половине случаев стекло вылетает отнюдь не наружу. А внутрь автомобиля. При этом, естественно, обрушиваясь всей своей недюжинной небьющейся массой на головы несчастного водителя и впереди сидящего пассажира.
Полученные из-за этого травмы были куда значительнее, нежели банальные порезы. Поэтому на небьющихся стеклах в автомобилях, скорее всего, вовек поставили жирный крест. Пусть они лучше бьются, но бьются безопасно.
Система Procon-ten
Как известно, в момент столкновения наиболее серьезные травмы наносят водителю рулевое колесо и рулевая колонка. Именно поэтому в свое время были внедрены подушки безопасности. Причем первые подушки были как раз водительскими.
Но не все автопроизводители безоговорочно их приняли. Во второй половине восьмидесятых – начале девяностых годов прошлого века компания Audi представила рынку альтернативное видение решения проблемы с травмами подобного рода. Им оказалась система Procon-ten. Название системы расшифровывается как «Programmed Contraction and Tension». То есть, запрограммированное сжатие и растяжение.
Она представляла собой совокупность проложенных внутри кузова автомобиля стальных тросов. При ударе они натягивали ремни безопасности и смещали рулевую колонку в переднюю панель, максимально отводя ее от человека. Procon-ten работала вполне эффективно. Однако оказалась чрезвычайно сложной с технической точки зрения и потому более дорогой и менее надежной, чем подушки безопасности. Поэтому уже к середине 90-х гг. Audi отказалась от ее использования. Однако компания до сих пор сохраняет за собой бренд Procon-ten. Кто знает, может быть, время тросов еще вернется?
Автоматические ремни безопасности
Даже в законопослушной Германии люди очень долго не могли привыкнуть к необходимости пристегиваться во время движения. Да, и чего греха таить, вероломно игнорировали данное требование, искренне сомневаясь в пользе ремней безопасности. Поэтому на определенном этапе развития общественной автомобилизации вопрос их автоматизации (простите за каламбур) обрел отнюдь не праздную актуальность.
Ну, а там где решаются вопросы общественной автомобилизации, конечно же, никак не обойтись без Volkswagen. Концерн в 1981 году впервые представил на своей популярной модели Beetle автоматические ремни безопасности – ремни, которые сами пристегивали человека после запуска двигателя.
Технически поставленная задача решалась за счет передвижения верхней точки крепления двухточечного ремня по специальным полозьям над дверным проемом. Чтобы не мешать посадке водителя/пассажира она сначала отводилась к передней стойке, а потом возвращалась назад к средней, обеспечивая его удержание во время движения транспортного средства.
Выглядит вроде гениально. Но что делать с третьей точкой крепления? Куда она вообще делась в этой схеме? Приемлемого ответа на этот вопрос ни в 80-х гг., ни в 90-х гг., ни позже так и не было найдено. А поскольку она обязательно должна быть, для поперечной фиксации человека в кресле, автоматические двухточечные ремни безопасности так и не получили распространения на автомобилях.