Под капотом 12 цилиндров с двойным наддувом и свыше 600 “лошадей” мощности. Максимальная скорость далеко за 300 км/ч. Показатели обновленного купе “Continental GT” в топовом исполнении “Speed” внушают если не трепет, то уважение к возможностям машины. Она не только застолбила себе место в когорте элитных суперкаров, но и смогла предложить в этом эксклюзивном клубе нечто особенное. Ведь жажду скорости в “Bentley” понимают по-своему. Никакого минимализма или уступок в комфорте – в любых проявлениях “Bentley” должен оставаться бастионом британской роскоши. И по большому счету ураганная динамика необходима владельцу “Continental GT Speed” только для одного: ведя за стаканчиком хорошего виски приятную беседу, обронить как бы между прочим: “Знаете, а ведь у меня самый быстрый “Bentley” в истории”…
ИМЕННО поэтому гоночные треки мы намеренно объезжали стороной. Суета и спешка во имя долей секунды не в характере “Continental GT Speed”. Куда больше прямой “старт-финиш” ему подходит уходящий за горизонт автобан, а в качестве гармоничного фона – не шумные трибуны, а подернутые золотом осенней листвы предгорья германских Альп. Куда я сейчас и направляюсь...
От аэропорта Мюнхена до курорта Берхтесгаден около двух сотен километров. Без ограничений скорости, между прочим! Преодолеть такое расстояние на “Bentley” – все равно что сходить в гости к соседу. Тем более сейчас, когда после серьезного обновления “Continental GT” избавился от многих огрехов предшественника: заметно улучшилась шумоизоляция, устранены основные недостатки ручной сборки и некоторые проблемы по эргономике; поднялся уровень бортовой электроники… Сюда еще надо добавить очень сильный мотор и плавную пневмоподвеску. В общем, купе создано для покорения дальних маршрутов.
При этом версия “Speed” отличается от базовой машины примерно так же, как любитель от профессионала. Оба умеют выполнять одну и ту же работу, но профессионал делает ее быстрее, точнее и с собственным почерком. Вот и топовый “Bentley” подразумевает сочетание вкрадчивости реакций и нескончаемого ускорения по первому требованию.
В первую очередь в этом заслуга форсированного мотора. Заслуженный шестилитровый W12 с двойным турбонаддувом в очередной раз подвергся форсировке. Давление на выходе из компрессоров увеличено на 0,3 бара, изменилась программа управления. Теперь это прошивка “Bosch ME17”, способная просчитывать ситуацию до 180 миллионов раз в секунду. Особая гордость разработчиков – система забора воздуха. Ведь при движении с максимальной скоростью мотор потребляет до 4.000 литров воздуха в секунду! На презентации инженер картинно обвел рукой зал: “Представьте, весь этот объем наш W12 скушает за 19 секунд…”
В итоге мощность двигателя выросла на 50 л.с. (до 625 “лошадок”), а крутящий момент – на 100 Нм (до 800 Нм). На практике это значит многое. Мне как водителю “Speed” не надо просчитывать ситуацию на несколько шагов вперед: увидел просвет в потоке, слегка нажал на газ, а остальное машина сделает за тебя. Первую “сотню” топовый “Continental GT” берет за 4,2 с, а спустя всего девять секунд после старта стрелка спидометра пролетает отметку 160 км/ч. Именно пролетает – этот суперкар все, что ниже 300 км/ч, считает несерьезной скоростью. Роста сопротивлений воздуха и дороги для него словно вовсе не существует. Удивительно, пока не вспомнишь, что ровное плато на характеристике крутящего момента простирается от 2.000 до 5.000 оборотов…
Конечно, были в истории “Bentley” и более динамичные серийные машины. Например, “Continental GT SuperSports”. Но в отличие от нового “Speed” он не мог разогнаться до 330 км/ч. Кроме того, нынешний флагман в обмен на высокую динамику не требует жертвовать комфортом. Настройки рулевого управления и подвесок подобраны таким образом, чтобы не вызывать напряжения у водителя. Поэтому о запредельном ритме движения начинаешь задумываться лишь тогда, когда на соседних полосах большинство спорткаров с ограниченной на 250 км/ч максималкой вдруг превращаются в застывших статистов...
Скачок напряжения
ХОЧЕТСЯ еще ускориться? Нет проблем! Автоматическая коробка очень деликатно сбрасывает пару передач вниз, и разгон продолжается с прежней интенсивностью. Теперь “автомат” здесь самый передовой – усиленный вариант восьмиступенчатой трансмиссии немецкой компании ZF. По сравнению с прежней коробкой (шестиступенчатой) диапазон передаточных чисел почти не расширился, однако нарезка ступеней стала плотнее. А это значит, электронике проще подбирать оптимальные обороты для каждого режима движения. Как результат – улучшенная динамика, сниженный на 12% расход топлива, исчезли задержки и ощутимые рывки от скачков крутящего момента.
<~1~>
Но если вам хочется побольше адреналина в крови, то есть смысл перевести селектор “автомата” в положение “Sport”. Тогда реакции на подачу топлива станут более острыми, в системе выпуска откроются звуковые клапаны (давление такое, что уши закладывает), а трансмиссия в полной мере продемонстрирует возможности функции “Block Shifting”. Она сокращает время смены передач в четыре раза, до сотни миллисекунд, поэтому коробка спокойно может сбросить несколько ступеней вниз буквально за одно мгновение. Например, с восьмой перейти сразу на третью. Действует как электрический разряд. На трансмиссию обрушивается такой поток тяги, что разгонные перегрузки заставляют всех замолчать: слова просто застревают в горле.
Пожалуй, недостаток у связки мощного мотора и передовой АКПП только один, зато весьма существенный: при сбросе газа машина порой не успевает среагировать и продолжает набирать скорость, пока ее не осадишь мощными карбоно-керамическими тормозами. Очень опасно, когда впереди маячат стоп-сигналы другого автомобиля. Инженеры “Bentley” сначала не приняли замечание всерьез, но когда о подобной проблеме заявили и другие экипажи, сдались. Недоработку списали на электронщиков и обещали во всем разобраться в кратчайшие сроки.
Техника против инерции
НО ЧЕМ дальше в горы я забирался, тем тяжелее становился “Continental GT Speed”. Безлимитный автобан остался позади, дорога перешла в серпантин, и суперкар оказался не в своей стихии. Он стал требовать к себе больше внимания и уже не давал расслабиться. Только недавно машина, казалось, помогала мне, а теперь сама запросила помощи.
Причина – в изрядном весе купе. Версия “Speed” сопоставима по массе с солидным внедорожником и потому в поворотах ведет себя схоже: ощутимо кренится, достаточно рано начинает скользить. Это в целом беда семейства “Continental GT” с W12 под капотом. Нагрузка на стабилизаторы поперечной устойчивости приходится такая, что на машинах первых выпусков надо было часто менять их втулки. Британцы со временем проблему решили, но и сейчас при входе в скоростной вираж буквально всем телом чувствуешь, как машина из последних сил цепляется широченными 21-дюймовыми колесами за асфальт; как напрягается ее каркас, отзываясь легкими скрипами салонных панелей…
Пол Джонс, глава проекта “Continental GT”, только разводит руками: чудес не бывает, мы сделали все, что могли. А сделано было действительно немало. Начиная от оптимизации углов установки колес, сокращения на один сантиметр дорожного просвета ради понижения центра тяжести и заканчивая увеличением жесткости большинства элементов адаптивной пневмоподвески. Ради компенсации чрезмерного увода передней оси британцы даже полноприводную трансмиссию изменили: межосевой самоблокирующийся дифференциал “TorSen” теперь разделяет тягу в пропорции 60:40 в пользу задних колес.
Тем, кто наделен умением заправлять машину в поворот газом, это дает весомые преимущества. Сделал поправку на легкую задержку в реакциях и крены, выставил купе на траекторию и наслаждаешься тем, как двухтонный суперкар под тягой пишет дугу словно по циркулю. Стабильно, как он делал это на автобане. Пожалуй, именно такую сбалансированность я бы назвал главным итогом стараний бентлевских шассистов.
И все же с солидным характером британского суперкара такое поведение на дороге совершенно не вяжется. Показное ребячество не красит владельца аристократичного “Bentley”, пусть даже самого быстрого в истории марки. Наверху серпантина у ворот отеля я увидел в другом купе “Continental GT Speed” знакомого европейского автоэксперта. Человека опытного, уже преклонных лет. Приоткрыв дверь автомобиля, он молча сидел внутри и наслаждался чистым горным воздухом, осмысливая итоги заезда по извилистой трассе. Его резюме прозвучало так: “Конечно, “Speed” очень быстрая машина, но утверждать, что она несет в себе гоночные гены – все равно что говорить о том, будто вилка в роли ножа лучше ложки. Поэтому назад я поеду по автобану – так быстрее, комфортнее и удовольствия получаешь несравненно больше…”
И с этим сложно не согласиться.