Высшему свету не пристало суетиться. Уже скоро год, как появилось обновленное купе “BentleyContinentalGT”, но только сейчас, не вдогонку, не в довесок, а как самоценная “вещь в себе” выходит в высший автомобильный свет кабриолет “GTC”. Как и полагается настоящему британскому аристократу, он консервативен и не склонен к революционным переменам. Он блюдет традиции. Но не замораживая их на веки вечные, а неторопливо развивая...
ХОРВАТСКИЙ курортный городок Ровинь вряд ли имел счастье лицезреть сразу столько автомобилей “Bentley” до того, как в нем была организована база для тест-драйва новых кабриолетов “Continental GTC”. Все кому не лень (а не лень почти всем местным жителям) так и норовят под любым предлогом покрутиться возле машин, поглазеть, пощупать, поспрашивать... Публику можно понять. Как говорится, устоять невозможно.
А нам сейчас не до разговоров. С Адриатики угрожающе наползает иссиня-черная туча вполнеба, мечущая громы и молнии. Скоро ливанет, но еще есть немного времени подрайвить с убранным верхом.
С открытым забралом
– МОЖНО мне с вами? – спрашивает молоденькая сотрудница “Bentley”. – Я сяду сзади и мешать не буду...
Мы с напарником дамам рады всегда, но сейчас малость озадачены. Дело в том, что барышня вполне себе длинноногая, а в кабриолетах сзади с простором не густо. И ей будет неудобно, и кому-то из нас тоже, поскольку придется сдвигаться вперед... Но вот сюрприз: уселась и не жалуется, а кресло перед ней пришлось лишь слегка подвинуть. Не сказать, что просторно, но приемлемо. Бывает гораздо хуже. А ларчик просто открывался: оказывается, спинки передних кресел стали на 2,5 см тоньше, чем у кабриолета прошлого поколения, и чуть вогнулись, обеспечивая коленям задних пассажиров общий бонус 3,5 см в длину. Забегая вперед, скажу, что присутствие пассажиров на втором ряду все же создает неудобство, но другого рода: невозможно установить ветрозащитный экран (он ставится вручную над задним диваном), а это очень актуально. С ним в открытом салоне почти полный штиль, а без него задувает!
Сажусь за руль, и тут же мне сзади услужливо подают пристяжной ремень, чтобы не тянуться за ним далеко через плечо, как нередко бывает в кабриолетах. Разумеется, это не наша дама заботу проявила, а автоматическая система подачи ремня с выдвижной “рукой”...
<~1~>
Чудовищная грозовая туча уже совсем близко, поэтому мы, не тратя время на разглядывание салона ручной выделки и отметив лишь, что он стал еще богаче и роскошнее на вид (оцените по фото), рвем с места. А как еще сказать о старте машины, которая при своих 2,5 тонны массы берет сотню за 4,8 секунды?
Под капотом “GTC” хорошо поставленным оперным бас-баритоном поет шестилитровая W-образная “дюжина” с двумя турбинами. Знаменитому мотору добавили порцию мощи: теперь он выдает 575 “лошадей” и 700 Нм крутящего момента против прежних 560 и 650 соответственно. Тяга поистине танковая, и распределяется по оборотам так, что, считай, всем достается поровну. Если взглянуть на график, моментная кривая круто взлетает на “все семьсот” и превращается в абсолютно горизонтальную прямую, которая тянется до самых оборотных верхов, пока не встретится там с кривой мощности... Впрочем, и по ощущениям понятно, что машина – зверь. Особенно мне понравились обгоны на узких и извилистых хорватских дорогах. Можно особо не прикидывать, близок ли закрытый поворот перед обгоняемой машиной. Для нас сейчас он почти всегда еще далек. Дал по газам, вжало в кресло – и ушел в точку. Причем с любой скорости. Фантастическая эластичность мотора лучше всего выражается не эмоциями, а сухими цифрами: с 60 до 100 км/ч – 2,5 с, с 80 до 120 км/ч – 3,1 с.
Очень здорово помогает двигателю обновленный шестиступенчатый “автомат” ZF. Его снабдили продвинутой системой “Quickshift”, которая мало того что позволила сбрасывать сразу две передачи в режиме “кик-даун”, так еще и сократила время всех переключений ровно вдвое (теперь они занимают 200 миллисекунд). “Автоматом” можно управлять и вручную, в том числе подрулевыми лепестками, но особой надобности в этом нет – он явно соображает быстрее человека...
В общем, едем, наслаждаемся. Путь нам указывает навигация с живой картинкой из “Google Maps”, слух услаждает новая аудиосистема “Naim for Bentley” с десятью динамиками и саундом “концертного” уровня. Передним седокам греет шеи “воздушный шарф” “Neck Warmer” с тремя режимами мощности (впервые на “GTC”), спины оберегаются от остеохондроза кресельным массажем. В общем, никакого сравнения с прежним “GTC”. Нашей пассажирке сзади, правда, приходится кутаться в свой собственный шарфик, и массажем она обделена (мы, как галантные кавалеры, предлагали ей сесть спереди – отказалась). Все бы хорошо, но, как ни быстр кабриолет, туча нас догнала-таки...
Трое в лодке
– НАКРЫВАЕМСЯ, а то дождем накроет! – истошно кричит коллега, и начинается легкая паника. Накрыться мягкой крышей можно за 25 секунд, но для этого надо снизить скорость до 30 км/ч, иначе процесс не пойдет. Снижаю, жму клавишу, крыша выезжает наполовину… И тут вдруг меня дернуло проверить, пойдет ли процесс дальше, коли он уже начался. Тихонько прибавляю газу. Черта с два! Крыша остановилась на полпути и сообщила знаком на приборной панели, что дальше не поедет, пока скорость не убавлю. Снова замедлился, и она, умница, ожила и накрыла нас за мгновение до того, как свет померк и разверзлись хляби небесные. Ливень врезал такой, что подгоняемые датчиком дождя дворники, казалось, вот-вот вывихнутся от непосильной работы. Воды в окружающем мире сразу стало столько, что мы ощущали себя почти как джеромовские “трое в лодке”...
 |
| Новый “взгляд” передней светотехники, упрятанная в контур большой фары форсунка омывателя,
более рельефные обводы крыльев – вот основные признаки, по которым легко отличить нынешний “GTC”от прежнего. |
Когда климат-контроль, взбесившийся было от столь резкой перемены погоды, пришел в себя, в салоне стало тихо-тихо, несмотря на бушующую снаружи стихию. Спасибо новым, продвинутым слоям шумоизоляции в тканевом “сэндвиче” крыши...
Надо сказать, мы как испытатели были рады этому природному катаклизму. Информативность теста – на высшем уровне. И посуху, и по весьма суровой воде удалось проверить управляемость и устойчивость машины, особенно в скоростных поворотах. Улучшение именно этих параметров было поставлено во главу одного из углов обновленческой программы “GTC”. Для этого разработчики сделали две ключевые вещи: расширили колесные колеи спереди и сзади и изменили распределение тяги по осям. И то, и другое – кардинально. Кроме того, это повлекло за собой усиление подвески (тут новые стойки повышенной жесткости – кованые алюминиевые) и модернизацию рулевого управления (точность на филигранном уровне).
Передняя колея расширилась на 4,1 см, задняя еще больше – на 4,8 см. Это не просто много, а очень много. Тяга по осям раздается дифференциалом “Torsen”, и не пополам, как раньше, а в соотношении 40:60 вперед-назад, как у версии “Supersports”.
Что это дало? К сожалению, у нас не было возможности вживую сравнить новый “GTC” с прежним. Мой напарник припомнил, что у того в скоростных виражах, случалось, срывало с “рельсов” заднюю ось: до серьезного заноса не доходило, но было неприятно. У нас на сухой дороге подобных проблем не возникало. Вмешательства ESP (кстати, настроенной весьма толерантно к любителям активного драйва) почти не понадобилось; ситуация полностью контролировалась педалью газа.
Что же касается драйва по воде, то, когда она покрывала дорогу достаточно толстым слоем, у нас все-таки иногда слегка сносило заднюю ось – по причине акваланирования. Широченные, размера 275/35 ZR21 шины “всплывали”. Но даже легкой коррекции рулем, как правило, не требовалось – ESP восстанавливала порядок. А отключить ее мы уже не могли: как позже объяснили разработчики, она, хоть и толерантная в целом, зорко бдит и, если чувствует что-то неладное, предоставляет возможность снова себя деактивировать лишь после длительной езды в спокойном режиме.
Серпантин, где часто попадались смытые ливнем со склонов булыжники, мы проходили в состоянии постоянной готовности к “лосиному” (точнее, наверное, к “бульниковому”) тесту. Все прошло без эксцессов...
Надо сказать, при всей своей спортивности “GTC” остался по-лимузинному комфортным. Разумеется, мы опробовали его в каждом из четырех возможных режимов настройки подвески (жесткость амортизаторов можно менять, водя пальцем по шкале на сенсорном дисплее). Даже в самом поджатом варианте к комфорту претензий не возникло. Впрочем, иначе это был бы уже не “Bentley”...
Что еще?
ОПОЗНАТЬ этого неофита проще всего по “глазам”. Передняя светотехника, до предела насыщенная светодиодами, приобрела эдакий “ювелирный” вид – ассоциации с чем-то бриллиантовым еще более усиливаются, когда горят дневные ходовые огни. Между большой и малой фарами нет форсунки омывателя, “лючок” которой, как отмечали многие, смотрелся несколько плебейски на такой машине – теперь форсунка вписана в контур большой фары и почти незаметна.
Обводы кузова более рельефны, четки, поясная линия слегка завышена. Особенно “скульптурными” стали передние крылья, и это, как выяснилось, достигнуто весьма серьезными технологическими ухищрениями. Алюминиевые крылья изготовлены методом суперформовки: листы металла нагревают до 500оС и придают им желаемый вид давлением сжатого воздуха. Это позволяет получать недостижимые другими технологиями формы из цельного листа и обходиться минимумом сварных швов. А крылья новой формы как раз и понадобились для того, чтобы объять ими колеса на сильно расширенной колее...
Главной целью обновления было придание машине еще большей спортивности – и это, пожалуй, вполне удалось.