Минувший год был сложным для большинства европейских автопроизводителей. Особенно тяжело пришлось французским компаниям. О том, как негативная ситуация в Европе повлияла на политику в России, а также планах на будущее мы беседуем с генеральным директором по операциям в России, Украине и СНГ группы “PSA Peugeot Citroёn” Берндом Шантцем.
– ПРОВАЛЫ продаж на европейском рынке как-то отразились на российском бизнесе группы?
– В Европе в прошлом году наши продажи снизились на восемь процентов. Всем очевидно: основная ориентация бизнеса на европейский рынок, который сейчас переживает не лучшие времена, в итоге привела к проблемам. Президент группы “PSA Peugeot Citroёn” Филипп Варен наметил несколько целей. Одна из основных – глобализация наших брендов. Раньше 64 процента продаж приходилось на Европу. В ближайшие годы этот показатель необходимо снизить до 50 процентов. Мы определили для себя три приоритетные зоны, где должны развиваться наиболее интенсивно: в России, в азиатском регионе во главе с Китаем, а также в Латинской Америке, где основной акцент делается на Бразилию. Сейчас стараемся частично компенсировать падение европейских продаж за счет российского и китайского рынков. Мы перенаправили из Франции в Россию дополнительно около 15 тысяч автомобилей, которые ранее предназначались для европейских стран.
– Французское правительство недавно предоставило группе многомиллиардные гарантии, которые вызвали бурю эмоций у конкурентов. Достаточен ли объем помощи и на какие цели будут тратиться деньги?
– У группы есть дочерний банк, который не только финансирует розничных покупателей, но корпоративные программы. Серьезные средства будут направлены на обновление кредитных линий банка, которые необходимы и для создания новых моделей, и для реализации нашей программы глобализации продаж. Хочу подчеркнуть, что в данном случае речь не идет о прямой помощи правительства, а только о финансовых гарантиях.
– Какие ниши на российском рынке для группы сейчас приоритетные?
– Мы планируем охватить несколько новых для нас сегментов рынка. Это касается, в первую очередь, популярных в России седанов. Мы рассчитываем на успех моделей, которые начали или будут собирать по полному циклу на нашем предприятии в Калуге – “Peugeot 408” и “Citroёn С4 L” (седаны С-класса). Приоритетными для нас будут и доступные модели “Peugeot 301” и “Citroёn C-Elysee” (седаны B-класса). У нас традиционно сильные позиции в сегменте хэтчбеков. Кроме того, делаем ставку на легкий коммерческий транспорт.
– Каков сейчас уровень локализации на заводе в Калуге? Устраивает ли группу качество компонентов, которые производятся в России?
– Вопрос о местных компонентах встал особенно остро с момента запуска “Peugeot 408”. Мы приняли решение с самого начала достичь планки 30-процентной локализации. А сейчас работаем над тем, чтобы уровень локализации для моделей, которые мы будем собирать в Калуге, составил 60 процентов. Нас вполне устраивает качество российских компонентов. Но смущает цена. Она выше, чем на аналогичные детали европейского производства. Но я довольно оптимистично смотрю в будущее и уверен, что через несколько лет вопрос с поставщиками удастся решить. Число производителей компонентов будет расти, и конкуренция позволит выровнять цены. Пока же в Калуге мы используем очень сложную логистическую схему. Ведь компоненты приходят на завод из России, Европы, Латинской Америки и Китая. Кроме того, приходится привозить часть компонентов из Китая. В итоге могут возникать сложности с работой этой непростой цепочки. Нас также беспокоит плавающий курс рубля. А чем выше будет уровень локализации, тем меньше будут волновать колебания на финансовых рынках.
– Многие зарубежные автопроизводители с трудом решают проблему кадров для своих производств в России. Группа PSA тоже испытывает кадровый голод?
– Мы очень довольны высоким уровнем профессионализма российских рабочих и инженеров. Но при этом, конечно, есть проблема дефицита кадров. В Калуге все сложнее найти нужных нам людей. Сейчас мы исчерпали “запас” мужчин и нанимаем на работу женщин. Их на нашем производстве уже 45 процентов – втрое больше, чем во Франции. Это единственное правильное решение на данный момент. Но при росте производства и этого ресурса может оказаться недостаточно. В будущем, возможно, придется привозить людей из других регионов. Но для этого необходимо создать инфраструктуру. Такие проекты сейчас рассматриваются.
– Как группа решает вопросы, связанные с введением новых правил утилизации?
– В связи с новым законом у нас появились две основные проблемы. Для импортируемых автомобилей они связаны со сбором, который приходится оплачивать в момент растаможивания автомобиля. При этом у нас большая доля коммерческого транспорта, для которого размер нового налога составляет 120 тысяч рублей за машину. Снижение импортных пошлин не компенсирует введение этого сбора. Ценовую разницу придется оплачивать частично за счет компании, частично за счет потребителя. В дальнейшем нам необходимо развивать производство легкого коммерческого транспорта в России, чтобы снизить издержки. Вторая проблема – необходимость создания пунктов утилизации, которые должны охватить города с численностью населения свыше 500 тысяч человек. Оптимальный вариант – предлагать такие услуги через нашу дилерскую сеть. Но есть регионы на Востоке России, где мы вообще не будем продавать наши автомобили, но пункты там тоже обязаны иметь. Мы видим выход в сотрудничестве с одной из ведущих европейских компаний по оказанию услуг помощи на дорогах,имеющей необходимые для такой работы ресурсы.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон