Раньше они были популярны новыми, а сегодня – подержанными
Автомобили, попавшие в наш обзор, в течение последних нескольких лет были в России самыми продаваемыми представителями гольф-семейства. Поэтому стоит ли удивляться, что на сегодняшнем вторичном рынке это тоже самый ходовой товар. Секрета тут никакого нет. После двух, а в некоторых случаях трех лет эксплуатации на автомобили заканчивается заводская гарантия, и первые владельцы спешат избавиться от них, чтобы не взваливать на себя обузу в виде затрат на ремонт. Между тем качество современных машин таково, что они и в послегарантийной своей жизни могут доставить владельцу минимум хлопот. А их количество на рынке позволит без особого труда выбрать не только комплектацию, но даже цвет. Почти как в автосалоне, торгующем новыми автомобилями.
Приобрести подержанный автомобиль гольф-класса можно на авторынке либо по объявлению, но специалисты рекомендуют обращаться в дилерские салоны “трейд-ин”, где выбор тоже немалый, а покупатель гарантированно защищен от покупки криминального экземпляра. Кроме того, многие автосалоны предоставляют на автомобили с пробегом небольшую гарантию – как правило, один год.
“Ford Focus”
производство: 2004-2007 гг.
ЭТОТ автомобиль уже который год лидер российских продаж. Отечественная сборка обеспечила ему доступную цену. А поскольку модель появилась у нас буквально сразу после ее европейской премьеры, то она очень свежо смотрится и на вторичном рынке.
Покупатели могут выбрать свой “Focus” с одним из четырех типов кузовов. Наибольшим спросом пользуются хэтчбеки и седаны. Чуть менее популярны “трехдверки” и универсалы.
Салон по меркам гольф-класса просторен даже сзади. Даром что ли ширина салона в заднем ряду составляет 184 см – больше, чем у старшего по классу “Ford Mondeo”! Похвалы заслуживают и материалы отделки: приятная на ощупь текстура обивки, мягкий пластик, все детали хорошо исполнены и подогнаны друг к другу.
Правда, у доступной цены есть и обратная сторона. Так, базовая комплектация “Фокуса” российской сборки, мягко говоря, очень скромная, однако вряд ли вы отыщите такую на рынке. Наши соотечественники, как правило, не жадничали и доплачивали за АБС, полный электропакет, кондиционер, пассажирскую подушку безопасности, а также магнитолу.
У “Фокуса”, пожалуй, неудобный бардачок – он вертикальный, неглубокий и при открывании из него может вывалиться содержимое.
Владельцы “Focus” никогда не жаловались на управляемость, что неудивительно, потому что у автомобиля полностью независимая подвеска: спереди – стойки МcPherson с треугольными поперечными рычагами, сзади – многорычажная с подруливающим эффектом. На высоте плавность хода и шумоизоляция.
Кузов “Ford Focus” стойко противостоит коррозии, однако зимой из-за попадания влаги часто замерзают замки багажного отделения. Через два-три года закисают контакты проводов, питающих фонари подсветки. Может выйти из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому отремонтировать замок следует до той поры, пока не кончилось топливо... У седанов нередко переламывается жгут электропроводки, подводящий питание к фонарям на крышке багажника. Если обнаружите потеки масла под машиной, то наверняка в этом виноваты прохудившиеся сальники распределительного вала. Деталь стоит копейки, зато работа обойдется примерно в $300-400. Ремень ГРМ (в бензиновых моторах объемом 1,8 и 2 л используется цепь) служит 150.000 км, а приводные ремни еще дольше.
Пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач, равно как и четырехскоростные “автоматы” служат долго. Из слабых мест подвески стоит упомянуть разве что подшипники передних ступиц, опорные подшипники стоек амортизаторов, а также задние рычаги.
“Mitsubishi Lancer”
производство: 2005-2007 гг.
ДЕВЯТОЕ поколение модели сочетало в себе умеренную цену и традиционную для этого автомобиля надежность. По востребованности на российском рынке “Лансер” уступает только “Фокусу”.
Модификаций кузова всего две. На вторичном рынке наиболее востребован седан. А вот на поиск универсала придется потратить немало времени и сил – их продавалось в десятки раз меньше. Зато скудность выбора с лихвой компенсируется щедрой оснащенностью. В базовую комплектацию, например, были включены АБС с электронной системой распределения тормозных усилий по осям, фронтальные подушки безопасности, стекла и зеркала с подогревом, а также кондиционер. Вот только магнитолу и сигнализацию первому владельцу приходилось устанавливать дополнительно.
Благодаря 260-сантиметровой колесной базе салон автомобиля просторен. Правда, высоким водителям в “Лансере” довольно сложно найти оптимальное положение за рулем из-за отсутствия регулировки баранки по вылету. Спинка кресла имеет довольно ограниченный диапазон регулировок, а вот продольного перемещения сидений хватает с лихвой. Причем, отъехав назад до упора, водитель не раздавит ноги пассажира, сидящего сзади.
У “Mitsubishi Lancer” плотная, в меру жесткая, подвеска – полностью независимая, со стойками McPherson спереди и многорычажной схемой с эффектом пассивного подруливания сзади, что обеспечивает машине приличную управляемость. Плавность хода, между тем, не столь высока – на крупных неровностях кузов изрядно потряхивает. А двухлитровая модификация “Sport” с более жесткой и короткоходной подвеской на ухабах и вовсе может вытрясти душу.
Бензиновые моторы традиционно надежны, но от российских противогололедных реагентов у “Лансеров” поголовно трескались нижние бачки радиатора. “Официалы” меняли радиаторы по гарантии. Владельцам же подержанных машин придется раскошеливаться почти на $420 на установку нового, если таковой дефект все же обнаружится. Ведь в целях профилактики в дилерских центрах эти бачки защищали специальной пленкой, а последние год-полтора производства на “Lancer” устанавливался радиатор измененной конструкции – с ним подобных проблем пока не замечено. Ну, и еще через 40.000-50.000 км пробега рекомендуется чистить систему впрыска ($35-45 – в специализированном техцентре).
Трансмиссия, “механика”, а также проверенный временем “автомат” при правильной эксплуатации служат до той поры, когда машину придется вывозить на свалку.
“Toyota Corolla”
производство: 2004-2007 гг.
КОМПАНИЯ “Toyota” уже давно завоевала право называться производителем самых надежных автомобилей в мире. И этот имидж позволял ей вполне обоснованно продавать свои малолитражки по несколько завышенным ценам. Наши соотечественники три года назад готовы были не только платить за “Corolla” заметно больше, чем за одноклассников, но и мириться с необходимостью стоять в очереди на покупку, а также закрывать глаза на весьма пресный дизайн автомобиля.
Некоторой компенсацией за неказистую внешность была широкая гамма модификаций: трех- и пятидверный хэтчбеки, седан и универсал. Самый распространенный на рынке вариант – 1,6-литровая модификация с кузовом “седан” или пятидверный хэтчбек.
Не сэкономила “Toyota” и на отделочных материалах, что в целом нехарактерно для японских автомобилей гольф-класса. Добавим к этому и неплохую комплектацию. Базовая “Королла” предлагалась с АБС, четырьмя подушками безопасности, иммобилайзером, аудиосистемой и передними электростеклоподъемниками. Большинство автомашин, предлагаемых на вторичном рынке, имеют кондиционер и электропакет.
Подвеска “Toyota Corolla” довольно мягкая и вместе с тем энергоемкая: стойки McPherson спереди, а сзади – полузависимая балка со стабилизаторами поперечной устойчивости. Предпочитающему комфорт автовладельцу понравятся хорошая звукоизоляция и высокая плавность хода. Рулевое управление настроено в комфортном режиме, отчего машина демонстрирует некоторую валкость при прохождении поворотов, а рулю в предельных режимах не хватает информативности.
В системе изменения фаз механизма газораспределения VVT-i было одно слабое место – гидравлическая муфта. Поломка ее обычно тянет на $325 вместе с работой. Моторы объемом 1,4 и 1,6 л замечены в чрезмерном аппетите к моторному маслу из-за закоксовывания поршневых колец. Замена их стоит примерно $320-400. Были жалобы на выходящий из строя натяжной ролик приводного ремня ($150) из-за поломки микроамортизатора этого самого ролика.
Подвеска сюрпризов не преподнесет. Рулевая рейка может издавать шумы и стуки при проезде неровностей. Ее, как правило, меняли по гарантии. Если эта неисправность всплывет уже во время владения подержанной машиной вторым владельцем, то установка новой рейки обойдется примерно в $1.000.
“Nissan Almera Classic”
производство: с 2005 года
ПО СУТИ, “Nissan Almera Classic” – это слегка перелицованный внешне “Samsung SM3”, который вместе с “Алмерой” выпускался и выпускается в Корее. Именно корейское происхождение обеспечивало привлекательные цены по сравнению с поставлявщимися к нам с английского завода “Nissan” другими “Almera” без приставки “Classic”. Неудивительно, что модель сразу же стала хитом продаж.
Внешне седан (“Almera Classic” существует только в этой модификации) выглядит дороже, чем стоит на самом деле, но едва окажетесь в салоне, как это ощущение улетучивается. Интерьер оформлен весьма простенькими отделочными материалами. Задним пассажирам придется мириться с теснотой на втором ряду сидений. По величине колесной базы (всего 253,5 см) “Алмера” заметно уступает одноклассникам. Эргономика – также не самая сильная сторона этого автомобиля. Из-за короткой подушки сиденья в дальней поездке водитель устает, а тесный педальный узел заставляет водителей с большим размером обуви путать педали.
В базовом исполнении “Nissan Almera Classic” оснащена передними электростеклоподъемниками, водительской подушкой безопасности и иммобилайзером. Однако на вторичном рынке “пустых” машин мало – в основном преобладают экземпляры, дополнительно оснащенные кондиционером, пассажирской подушкой безопасности и магнитолой.
Не ждите от “Almera Classic” утонченной управляемости или выдающейся плавности хода. В скоростных поворотах, особенно на неровной дороге, заднюю ось слегка заносит, а кузов при этом изрядно потряхивает. Это объясняется не самой прогрессивной конструкцией шасси: спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая скручивающаяся балка.
1,6-литровый мотор (других двигателей не предлагалось) рассчитан на 92-й бензин и отличается высокой надежностью. В приводе газораспределительного механизма у него прочная металлическая цепь, срок службы которой – до 300.000 км. Правда, при ее замене придется снимать двигатель и в общей сложности стоимость ремонта составит почти $1.000.
Механическая пятиступенчатая коробка и четырехскоростной “автомат” не обременены проблемами.
В простом по конструкции и в целом надежном шасси не отличаются долговечностью передние тормозные колодки, которые выполнены из экологически чистого, но слишком мягкого материала, и потому с трудом доживают до очередного регламентного ТО, то есть до 15.000 км. А тормозные диски (сзади устанавливаются барабанные механизмы) выдерживают в среднем не более 20.000-25.000 км, хотя должны служить раза в три дольше. Износостойкость остальных элементов ходовой гораздо выше.
“Mazda 3”
производство: 2003-2006 гг.
АВТОМОБИЛЬ стал популярен на российском рынке в основном благодаря яркому дизайну и отменным ездовым характеристикам. Добавим к этому японское происхождение, символизирующее качество и надежность, и умеренную стоимость.
Для “трешки” предусматривалось только два типа кузова: “седан” и пятидверный “хэтчбек”. Салон “Mazda 3” является продолжением его агрессивной внешности. Приборы, утопленные в глубоких колодцах, обилие алюминиевых вставок и кресла с развитой боковой поддержкой подчеркивают спортивный стиль интерьера. Качество материалов, равно как и исполнение, достойное. Среди мелких досадных мелочей в эргономике можно отметить лишь один: багажник открывается только снаружи – изнутри его отворить нельзя, хотя рычажок открывания лючка бензобака в салоне предусмотрен.
Автомобиль отличается неплохой базовой комплектацией. Любая “Mazda 3” из вторых рук гарантированно будет с АБС, шестью подушками безопасности, магнитолой, кондиционером и электроприводом передних стекол. Если необходим вариант с автоматической коробкой передач, подыскать его будет несложно – на рынке много таких предложений.
Отличную управляемость и высокую курсовую устойчивость машине обеспечивает полностью независимая подвеска: спереди – стойки McPherson с двойными поперечными рычагами, сзади – многорычажная конструкция, на обеих осях – стабилизаторы поперечной устойчивости. Правда, плотно сбитое шасси многим может показаться жестковатым. Звукоизоляцию нельзя назвать хорошей – на скоростях больше 100 км/ч салон наполняется шумом двигателя, гулом от покрышек и аэродинамическим свистом.
Моторы надежны. Дополнительным гарантом их долговечности является тот факт, что все двигатели – с цепным приводом газораспределительного механизма. От нашего суррогатного бензина на 1,6-литровой “четверке” выходят из строя свечи зажигания и датчик массового расхода воздуха (от $120). Бывает, пошаливают датчики холостого хода (от $70) и положения коленчатого вала (от $60). Более сложный по конструкции двухлитровый мотор оснащен системой изменения фаз ГРМ и электронной педалью газа. Отчего и капризнее в эксплуатации. К тому же он замечен в чрезмерном масляном аппетите, расход которого существенно возрастает при агрессивной манере езды и на максимальных оборотах двигателя.
“Chevrolet Lacetti”
производство: с 2005 года
ПОД БРЕНДОМ “Chevrolet” продаются различные модели “Daewoo” – корейская фирма входит в состав корпорации GM. Поэтому “Chevrolet Lacetti”, несмотря на название и эмблему, остается чистокровным “корейцем” и отличается привлекательной ценой.
Автомобиль производится в трех модификациях: пятидверный хэтбек, седан и универсал. Все они построены на одной платформе, но заметно отличаются внешне. Наиболее удачным дизайном может похвастать хэтчбек, над внешностью которого работали специалисты кузовного ателье “Giugiaro”.
Качество сборки – на приличном уровне. А вот на отделочных материалах производитель сэкономил – пластик жесткий. К эргономике особых претензий нет. Разве что диаметр рулевого колеса мог бы быть поменьше. Кроме того, раздражают большие ходы и низкая избирательность привода механической коробки передач – при быстром переключении, например, можно запросто промахнуться и воткнуть пятую скорость вместо третьей. При включении задней передачи следует снижать обороты мотора до минимальных, так как здесь нет синхронизаторов.
Базовый “Lacetti” с мотором объемом 1,4 л оснащался АБС, фронтальными подушками безопасности, передними электростеклоподъемниками и аудиосистемой. Но на рынке чаще встречаются “Chevrolet” с кондиционером и полным электропакетом.
“Chevrolet Lacetti” предсказуем и отличается неплохой управляемостью, которой во многом обязан независимым подвескам – стойки McPherson спереди, а сзади – многорычажная со стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях. Энергоемкое шасси настроено достаточно жестко, благодаря чему крены кузова в поворотах не столь значительны.
У “Chevrolet Lacetti”, как и у большинства корейских автомобилей, слабое лакокрасочное покрытие. После двух лет эксплуатации облезает краска с молдингов и дверных ручек.
На бензиновых двигателях объемом 1,4 и 1,6 л через год эксплуатации начинают “подклинивать” выпускные клапаны. Отчего мотор работает неровно, теряет мощность и в конце концов вообще отказывается заводиться. Это было признано заводским дефектом и с 2007 года на двигатели стали устанавливать клапаны новой конструкции. На гарантийных машинах ремонт производили бесплатно. Но если вы приобретете автомобиль с таким дефектом, тогда уже придется потратить до $600 на его устранение.
Новости Mitsubishi 2020, декабрь
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон