В истории серийной внедорожной техники началась новая глава. Магическая “улитка” турбонаддува превратила “side-by-side” “Can-Am Maverick” в 121-сильный генератор чистейшего адреналина.
Разгон с педалью в пол, и мой сайд, исполняя эффектные “па” задней осью, летел над песками, обильно поросшими низким колючим кустарником. С бешеной скоростью четырехколесник сокращал последние метры перед стеной огромной дюны. Не моргнув глазом перехожу на штурм. Прыжок, удар о песок, корпус “side-by-side” содрогнулся... Казалось, непоколебимый с виду “кислотный” каркас уже напряжен до звона и вот-вот лопнет как струна, а я лечу, повинуясь силе инерции, к рулю и почти врезаюсь в него козырьком шлема. Но тут, как в голливудском кино, в самый последний момент четверка колес резко начала грести сыпучий грунт, закапывая в него все имевшиеся в наличии 121 л.с. И, о чудо! Разбрасывая сотни килограммов песка, сайд пробил, казалось, непреодолимый уклон и под раскатистый рев двигателя устремился в небо, чтобы за пару секунд оказаться на вершине бархана. Короткая команда рулем вправо, и я, словно заправский серфер, скольжу по гребню песчаной волны. Со сносом задних колес в перманентном дрифте, с ускорением на грани свободного падения, с полным восторгом и замиранием сердца я мчусь вниз за рулем 620-килограммовой машины, наполненный чувством бесконечного счастья первопроходца! Это не “side-by-side” – это билет в другой мир, мир запредельного ускорения и полета.
 |
| Корпоративная приборная панель уже набила оскомину, но к информативности вопросов нет. |
Все просто?
Идея поднять мощность атмосферного мотора с помощью турбонаддува стара как мир. Более того, этим вовсю занимаются производители тюнинга для внедорожной техники. Но сами изготовители не торопились с серией. Проблем много – от надежности силового агрегата до необходимости улучшения характеристик вариаторной трансмиссии. Первыми решились на серийный ввод турбины канадцы. Хотя, если внимательно изучить ТТХ, можно сделать вывод, что характеристики производительности инженеры намеренно придерживают. V-образный “Rotax” объемом 976 кубиков с диаметром цилиндра 91 мм и ходом поршня 75 мм стоит как на атмосферной, так и на турбированной версии. Мощность первого 101 л.с. У тестового аппарата – 121. Прибавка-то всего ничего! Мне это говорит только об одном: инженеры пока не рискуют поднимать давление наддува, выдерживая его на грани минимального порога.
 |
| Всего несколько клавиш, но как они меняют характер мотовездехода. Крайняя правая
отвечает за три режима работы электроусилителя, вторая справа меняет отдачу силового агрегата, третья справа подключает полный привод. |
Да, уже появилась информация, что обновленный сайд в следующем году будет выдавать 131 л.с., но это не меняет сути.
 |
| Задняя подвеска – образец для подражания. Колеса почти всегда стоят на грунте.
После приземлений амортизация выше всяких похвал. |
И дело здесь не в том, что не выдержит ходовая – еще как выдержит! Газовые амортизаторы “Fox 2,5 Podium RC2 HPG” – со всеми возможными вариантами регулировок, да еще и с выносными бачками. А двойные пружины задней торсионной подвески так и вовсе произведение искусства. Специально несколько километров присматривался к тому, как работает узел на впереди идущем мотовездеходе. Разрыва с поверхностью почти не происходит, ведь запас хода здесь 40 см! Для удобства управления есть возможность выбрать один из трех режимов работы электроусилителя – от спортивного к комфорт-ному. Да и двигатель расположен по центру. Кстати, аккурат над ним размещен и интеркулер, так что сбалансированности и управляемости новому “Can-Am Maverick” не занимать.
 |
| Прибавленные наддувом “лошадки” позволяют “скакать” в таких сложных условиях,
куда раньше путь был заказан. |
С высокой долей вероятности можно говорить о столь робкой прибавке мощности только с точки зрения безопасности. Разгон у сайда ураганный. И все системы работают настолько слаженно, а в салоне настолько комфортно (ну насколько это может быть в открытом кокпите, продуваемом всеми ветрами и заносимом килограммами пыли и песка), что запросто можно потерять “берега” и непринужденно двигаться в запредельном скоростном режиме. А вот тут-то уже и возникают повышенные требования к обычным трехточечным ремням безопасности, защитному каркасу (переворот на 60 км/ч далеко не то же самое, что опрокидывание на 100 км/ч), архитектуре пластика панели в районе ног и т.п. Вот и получается, что мощность нарастить несложно, а вот построить новые элементы безопасности – задача непростая. Но, как ни крути, все это праздные разговоры. На деле “Can-Am Maverick 1000 X DS Turbo” действительно крутой – от внешнего вида до управляемости. Снимаю шляпу... простите, шлем!
