Очередная смена поколений баварской “трешки” вновь прошла в эволюционном ключе. Рискованных решений на этой модели BMW по-прежнему избегает – цена провала слишком высока. Вот и в этот раз 3-я серия получила наработки, в основном уже опробованные на собратьях по линейке. Чего, впрочем, вполне хватило, чтобы сделать машину шестой генерации “F30” более быстрой, современной и дать ей новые возможности. В частности, “трешка” теперь будет подстраиваться под желания владельца.
ПРОСМАТРИВАЯ архивные данные по “трешке” BMW, я заметил интересную вещь. Обычно владельцы этой модели хвалят моторы, практически не обращают внимания на тесный салон, зато частенько сетуют на шасси. Нет, к управляемости машин 3-й серии претензий нет, но, мол, с универсальностью не все ладно: когда надоело гонять и хочется поехать спокойно, жесткие спортивные настройки раздражают. Вот бы сделать так, чтобы они менялись по ситуации и желанию владельца…
Инженеры BMW, наконец, придумали, как это воплотить в жизнь. Система “Driving Experience Control” уже успела засветиться на других баварских моделях, а теперь добралась и до 3-й серии c заводским индексом “F30”. Причем именно на этой машине, которой приходится выполнять самые разнообразные задачи, она особенно уместна.
…Начался серпантин, дорога закрутилась спиралью вокруг горы Монсеррат, и я клавишей на центральном туннеле включаю режим “Sport”. В ответ у “трешки” словно наливаются силой мускулы: поджимается подвеска, растет усилие на руле, стрелка тахометра слегка подскакивает вверх – это коробка перешла на ступень ниже. И с газом приходится работать аккуратнее, так как чувствительность электронного привода педали заметно выросла. Спустились на уходящее прямой лентой за горизонт прибрежное шоссе, и здесь уже более уместен режим “Comfort” – седан становится более вальяжным и расслабленным в своих реакциях.
<~1~>
В принципе одного этого достаточно, чтобы адаптировать “трешку” к большинству жизненных ситуаций. Но разработчики даже перестарались и добавили в DPC еще два экстремальных положения: излишне резкий “Sport+” с распущенной системой стабилизации и сверхэкономичный “Eco Pro”, раздражающий своей заторможенностью и навязчивыми подсказками по экономии топлива.
Но при этом инженеры BMW не стали заниматься подменой понятий и маскировать электронными ассистентами конструктивные недоработки шасси. Развитие механической составляющей в данном случае шло параллельно. Общая компоновка “трешки” осталась прежней: мотор размещен продольно спереди, ведущие колеса – сзади. Развесовка по осям – академически правильные 50:50. Однако новые адаптивные амортизаторы заставили пересмотреть геометрию подвесок, их эластокинематику, настройки… В общем, большинство параметров.
А главное, 3-я серия получила расширенную переднюю и заднюю колею (на 3,7 и 4,7 см соответственно), а также растянутую на 5 см колесную базу. Это дало машине больше стабильности и плавности хода. А повышенная на 10% за счет обильного применения высокопрочных сталей жесткость кузова на кручение (при сниженной в среднем на 40-50 кг массе) добавила точности в управлении. Ситуация парадоксальная, но совершенно реальная: объединенными усилиями электроники и чисто механических решений немцы ухитрились сделать “трешку” более комфортабельной, но не менее спортивной, чем раньше.
Дело дошло до того, что BMW выпустила сугубо гражданский автомобиль на формульный трек “Circuit de Catalunya”. И знаете, 3-я серия оказалась к этому готова, причем главным образом в плане безопасности. Шины выдержали, тормоза тоже. Мощный заднеприводный автомобиль даже с отключенной системой стабилизации уходил в легкий занос только под откровенные провокации, а при переборе скорости на вираже скользил носом наружу поворота. Пресно? Может быть. Но это дает возможность даже неопытному водителю почувствовать драйв, не угробив себя и машину.
Лишь когда хорошо прогретые покрышки достигают пика сцепных свойств и начинают слегка плыть, “трешка” приобретает выраженную избыточную поворачиваемость, свойственную заднеприводным автомобилям. Но это не предел, это Рубикон – за ним лежит область совсем других скоростей и умений.
В общем, искушенному человеку и стандартная 3-я серия способна дать немало поводов для хорошего драйва. Даже активное рулевое управление больше не настораживает. Если на предыдущем поколении компьютер менял характер передаточного отношения по своему усмотрению, сбивая с толку водителя неоднозначностью реакций, то теперь баварцы, как пояснил мне инженер по шасси Томас Кёфер, сделали алгоритм более прозрачным: до 20 градусов поворота баранки механизм работает как обычный, а при больших углах становится “короче”. Отсюда – отсутствие нервозности на магистральных скоростях и хорошая маневренность на виражах. Во всяком случае, даже шпильки 3-я серия позволяет проходить без перехвата баранки.
Хотя здесь сыграл свою роль и новый электромеханический усилитель, заменивший гидравлику. Он не только включается в работу исключительно по необходимости, тем самым экономя топливо, но и слегка подправляет ошибки в пилотировании.
Четыре вместо шести
BMW 3-й серии шестого поколения обещает стать весьма многоликой: со временем в гамму войдут и различные кузовные версии, включая необычный хэтчбек “Gran Turismo”, и полноприводные варианты с различными моторами, и нацеленная на спорт “M3”, даже 340-сильный гибрид с расходом 6,4 л/100 км…
Но пока “трешка” – это только седан и четыре двигателя. Двухлитровый турбодизель в обычном (184 л.с.) и экономичном варианте “Efficient Dynamics” на 163 л.с. (для России неактуален по причине отсутствия спроса), а также рядная трехлитровая “шестерка” с турбонаддувом 306 л.с. знакомы нам еще по предшественнику. А вот версия “328i” стала в стане баварцев маленькой революцией.
Дело в том, что установленная на ней двухлитровая “четверка” с турбонаддувом (кстати, теперь у 3-й серии вообще все двигатели с наддувом) и всеми мыслимыми для моторов BMW техническими наворотами, выдающая 245 л.с. и 350 Нм, планомерно вытесняет с баварских моделей прославленную своей мягкостью работы и паровозной равномерной тягой рядную трехлитровую атмосферную “шестерку”. Но представители BMW обнадеживают: мол, клиент от этого только выиграет – расход топлива ниже, отдача выше, а за счет балансирных валов и плавность работы не пострадала. Даже звук выхлопа сочный и раскатистый, как и раньше.
В принципе так оно и выходит на деле. Причем я выскажу крамольную для истовых поклонников BMW мысль: турбодвигатель в современном исполнении действительно обыгрывает “атмосферник” в одни ворота. Взгляните на внешние скоростные характеристики. От 1.250 до 4.800 об/мин простирается ровное плато максимального крутящего момента, а когда он идет на убыль, достигает своего пика мощность: от 5.000 до 6.500 об/мин она остается постоянно высокой. Широчайший рабочий диапазон! Эта “трешка” берет “сотню” за 5,9 с – всего на 0,4 с медленнее топовой версии. Из минусов отмечу лишь вес данного двигателя: судя по техническим характеристикам, он даже тяжелее дизеля.
Кстати, 184-сильный дизель модификации “320d” совсем другой по характеру. Прежде всего, он работает назойливее. В этой модификации и шума в салоне больше, и вибраций – легкая дрожь на холостом ходу расходится по креслам и рулю. И если на малых и средних оборотах такой мотор за счет высокого крутящего момента практически не уступает бензиновой версии в динамике, то на “верхах” уже начинает сказываться дефицит мощности. Для сравнения: в конце длинных прямых гоночного трека “328i” развивал на 10-15 км/ч большую скорость, чем “320d”. Кроме того, более узкий рабочий диапазон заставляет водителя дизельной версии осмотрительнее выбирать передачи.
Впрочем, механическая шестиступенчатая коробка (на “320d” и “335i” с “сухим” картером) осталась на “трешке” скорее как дань экономии. Сейчас баварцы делают ставку на восьмиступенчатый “автомат” фирмы “ZF” – более расторопный и эффективный. Деликатность его работы нам уже знакома по другим моделям BMW, но для активной езды он пока еще не способен обойтись без помощи человека. Даже в самом жестком режиме “Sport+” коробка порой затыкается при выборе ступеней, давая заминку при ускорении. Так что приходится сбрасывать передачи самому при помощи подрулевых лепестков. Причем здесь в более выгодном положении окажутся владельцы дизельных версий: внушительная тяга на “низах” отчасти компенсирует ошибки коробки.
99 процентов
ЗАТО когда едешь размеренно, чувствуешь себя хозяином ситуации. “Трешка” заботливо старается оградить владельца от всех опасностей движения: высвечивает на цветном проекционном дисплее основную информацию, чтобы я меньше отвлекался от дороги, следит за знаками, разметкой, дистанцией и “мертвыми” зонами, в темноте автоматически управляет дальним светом, чтобы не слепить встречных, сканирует дорогу “ночным видением” и камерами кругового обзора. Все это хозяйство еще и вполне адекватно работает (по крайней мере в Европе, а как будет в России – посмотрим). Короче, теперь в 3-й серии есть все, чем богаты более дорогие модели BMW.
Правда, от них же “трешке” по наследству перешли и генетические заболевания вроде неудачного сочетания комбинации приборов и диаметра руля: как его ни регулируй, либо верхняя часть обода срезает сегменты циферблатов, либо ступица перекрывает нижний дисплей. Да и селектор мультимедиа “iDrive” размещен не очень грамотно: cправа от рычага коробки и слишком близко к центральному подлокотнику. В результате приходится неловко изгибать руку.
Но все же водитель чувствует, что именно он здесь хозяин. Замысловатые обводы передней панели и развернутая центральная консоль создают вокруг него некое подобие кокпита. И пассажир справа тут определенно лишний: даже картинка на дисплее мультимедиа, который теперь лишился козырька, ему зачастую не видна из-за бликов...
Может, сзади стало лучше? Ведь баварцы сообщили, что запас пространства для коленей пассажиров второго ряда вырос на 1,5 см, а высота – на 0,8 см. И правда, совсем тесной “трешку” больше не назовешь. Крыша на голову не давит, и ноги есть куда пристроить, но одноклассники все равно просторнее. Да еще центральный туннель из-за карданного вала здорово в салон выпирает.
Так что эгоистичная направленность “трешки” по-прежнему не вызывает сомнений. Вся соль в том, что ради этого имиджа больше не надо жертвовать удобством. Теперь это машина для эгоиста-сибарита. А драйверская составляющая… Как сказал мне представитель BMW Фридберт Хольц, предположительно 99% процентов покупателей 3-й серии даже не будут включать режим “Sport”. Ведь снаружи это не видно и на восприятии окружающих не сказывается. Так что следует принять как данность: большинство владельцев шестой “трешки” ее истинных возможностей, судя по всему, так и не узнают. И мне их искренне жаль, ведь спортивный потенциал баварского седана со сменой поколений никуда не исчез, просто запрятан чуть глубже, чем раньше...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон