Раньше, когда упоминали “эм-третью”, всегда требовалось уточнение: о какой модификации идет речь – купе, седане или кабриолете. Сейчас BMW внесла ясность. Теперь “М3” будет выпускаться только в кузове седан, а название “M4” зарезервировано для купе всех разновидностей.
В BMW меняют традиции. Техническую часть презентации здесь всегда устраивали обстоятельно, а на сей раз ограничились видеороликами с заводной музыкой. Потом пригласили на сцену гонщиков, которые участвовали в доводке автомобилей. Вскользь упомянули о штатном оснащении “M3“: о кардане из карбона, о крыше из CFRP (пластика, усиленного углеродными волокнами), об активном заднем М-дифференциале и улучшенном электроусилителе руля... А где слайды о новой рядной “шестерке”?.. О подвеске, в которой чуть ли не все части легкосплавные?..
И ошибки приносят пользу
КОГДА в последний момент предлагают поменять машину, жди какого-то подвоха. Но организаторы просили об этом так настойчиво, что я уступил – пересел из своей “М3“ в точно такую же рядом.
Теперь, следуя подсказкам навигации, я должен выбраться на автомагистраль и по ней доехать до автодрома в районе Портимао. Карта на широком центральном дисплее была ориентирована на север. А это неудобно, когда петляешь незнакомыми переулками, поэтому тут же переключил ее на режим отображения по ходу движения. Не сделай этого, возможно, я бы вскоре заметил, что дорога уводит на восток, к границе Испании, тогда как Портимао – на западе...
Мотор у “M3“ шикарен. Не сочтите это за лесть. Нисколько не жаль прежнюю 420-сильную “восьмерку“. На мой взгляд, тот двигатель была тяжеловат для машины. Правильно, что вернулись к рядной “шестерке“ с бездроссельным впуском, которую вооружили двумя “одноулиточными“, но очень производительными турбинами. Благодаря им мотор выдает 431 “лошадку“, обладает сокрушительным моментом в 550 Нм на “низах“ и крутится при этом до неприличия высоко – до 7.500 об/мин. Отдельной кнопкой можно поменять его характер – от туповато-экономичного “Efficiency“ до обостренного “Sport Plus“. У семиступенчатого робота M-DCT, кстати, тоже есть кнопка, отвечающая за скорость переключений.
Это не все. На центральном тоннеле пара клавиш отвечает за индивидуальные настройки активной ходовой части и рулевого усилителя. У каждой по три позиции: “Comfort“, “Sport“ и “Sport Plus“. Перепробовав все комбинации, убеждаюсь, что для трассы рулевому управлению лучше задать комфортный режим, а для подвески – спортивный. В других позициях седан становится либо более нервозным на скорости, либо начинает раскачиваться на пологих волнах, либо излишне подробно повторяет профиль дороги.
Навигационная система показывает, что до цели еще час с хвостиком. И это меня не смутило, хотя говорили, что до автодрома ехать от силы минут сорок. Делов-то! – сейчас поднажму...
<~1~>
Поднажал я и в самом деле от души – отсчет километров до цели таял буквально на глазах. Оставшийся отрезок представлял собой серпантин, причем ходовой, без медленных шпилек. Широкие шины “Michelin Sport Cup“ оказались настолько цепкими, что я “жарил“ каждый вираж, практически не сбавляя хода. Это – специальная разновидность шин, сделанная именно для “M3“.
...Вот и флажок BMW, который говорит о том, что я у цели. Паркуюсь возле ресторанчика. Вокруг красота: холм с крепостью, лощина с рекой, птички чирикают. Но где обещанный автодром?
– Какой автодром? – недоуменно переспросили встречающие. – У вас автодром по программе завтра. Вы разве не из второй группы?
Только теперь я осознал, что в машине, в которую меня пересадили, был настроен маршрут для журналистов из Японии. И я, как последний идиот, 150 километров мчал ровно в другом направлении.
– В принципе, успеть на сегодняшние заезды еще можно, – говорит мне представитель BMW и, по-партизански понизив голос, начинает объяснять. – Есть тут еще одна автомагистраль, где почти нет спидкамов. И дорога к ней имеется короткая. Только она местная, неровная и очень узкая. Поедете?
– Конечно, – отвечаю я, а самому буквально хочется орать “Йес“! Ну разве это не подарок судьбы?
170 км/ч по бугристому покрытию, где подвеске порой приходится работать от отбоя до пробоя, в “M3“ воспринимается так же, как на гражданской “трешке“ 100 км/ч. Удивительно энергоемкая ходовая. А главное – быстрая. Такое определение к подвеске мало кто применяет, но именно оно точнее всего описывает свойство стоек отработать каждую неровность так, что ни одно из колес ни на миг не теряет контакта. Причем предпочтительной сейчас оказалась “комфортная“ настройка ходовой, а для руля – “Sport Plus“. Дорожка узенькая, изгибы резкие – баранкой приходится работать очень быстро, часто и коротко.
Пару раз я попадал даже на небольшие трамплины. Один из них вообще был на дуге. Однако “М3“, подлетев, приземлился как кошка – сразу на четыре “лапы“, ни на миг не потеряв устойчивости. В тот момент я снова мысленно поблагодарил BMW за то, что вернули под капот рядную “шестерку“ – благодаря меньшей массе мотора и удалось добиться похвального баланса всего автомобиля.
К тому же будь здесь прежняя атмосферная “восьмерка“, я вообще бы не доехал до автодрома из-за нехватки бензина. У предшественника аппетит легко заходил за 20 л/100 км. Я же первый свой отрезок проехал с расходом в 10,7, еще более быстрый “колхозный“ – 13,2, а сейчас мчал по автобану со скоростью за 200 и наблюдал, что даже в этот момент аппетит укладывается в “двадцатку“. В общем, на автодром я еще и четвертинку бака привез.
Урок непослушания
ПОСЛЕ краткого персонального инструктажа пересаживаюсь в купе “M4“. В этой модели, которая до винтика идентична седану, мне предстоит проехать пару кругов за ведущим для ознакомления с треком, а затем еще три быстрых круга в своем ритме. Как раз столько и надо, чтобы опробовать машину в обычном режиме стабилизации, затем – в боевом “MDM“, а в заключение – вообще без ESP. Последнее делать мне настойчиво не советовали. Дескать, гоночное кольцо в Алгарве имеет сложный рельеф, некоторые повороты слепы и приходятся на впадины или вершины. Если улетишь, то даже не успеешь увидеть куда...
Ожидая разрешения на выезд из бокса, осматриваюсь внутри. Интерьер один в один с седаном. Но водительское сиденье можно настроить чуть ниже, а именно так я и люблю. Средние стойки отдалены назад, отчего лучше обзор по сторонам. Оглядываюсь на задний ряд, а там также просторно, как и в “M3“, только карбоновая крыша пониже. Колесную базу у купе не стали делать короче.
Перевожу в “Sport Plus“ все подсистемы и в этот момент дают отмашку. В машине лидера, судя по надписям, сидит известный гонщик Педро Лами. На выезде с пит-лейн он так резко ускоряется, что вмиг уходит метров на сто вперед. Но в первом же тройном вираже, прибегая к позднему торможению, я его догоняю. Ну ладно, не я – Лами дал себя догнать. Однако от этого заслуга опционных керамических тормозов ничуть не умаляется. Их хват безупречен и точен. Мимоходом отмечаю, что купе чуть шумнее седана...
Теперь все внимание на траекторию, которую прописывает гонщик. Конфигурация кольца реально куда сложнее, чем следовало из схемы. Лишь на втором круге подмечаю необходимые ориентиры.
При включенной ESP на купе можно ехать едва-ли не во “все педали“. Электроника и активный дифференциал не помогут лишь при откровенной ошибке пилота с выбором скорости. Если коротко нажать кнопку стабилизации, включится спортивный режим “MDM“. Теперь можно “ломать“ спорткар на входе в крутой вираж, чтобы пройтись по апексу на большей скорости, можно выходить из поворота под большей тягой и с легким юзом.
А если отключить систему совсем? Несколько провокаций в виражах и... ничего. Да, машина больше скользит, но делает это вполне естественно. Осмелев, пробую в шпильке рано “встать на газ“, готовясь парировать занос, но... в мгновение ока корму сорвало так, что я полетел задом вперед в клубах дыма из под собственных же колес! Я удержался на треке лишь потому, что успел резко выкрутить руль обратно...
В боксах, куда я заехал после злополучного круга, немцы улыбались во весь рот – тебя, парень, предупреждали... Оказывается, они следили за каждым моим движением на 25 видеомониторах!
Да, именно в “M4“ живет теперь характер заносчивого спорткара-бунтаря. Этот автомобиль сделан с таким гоночным запасом, что на нем можно гонять по треку целый день. Но при всех симпатиях к купе, я все равно выбрал бы “M3“. То, что седан чуть тяжелее, никак не сказывается на динамике. Еще три быстрых круга по Алгарве (естественно, без ЕSP) убедили меня, что ту же шпильку на седане все-таки можно одолеть в силовом скольжении и без судорожного руления – у “M3“ задняя ось загружена чуть лучше.
А уж как этот автомобиль приспособлен для езды по реальным дорогам, я и так за сегодня узнал лучше всех...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон