При кажущейся похожести с предыдущим поколением новый “BMW R1200RT” создан с чистого листа. В нем изменилось абсолютно все – от фар до двигателя.
СОЗЕРЦАЯ окрестности, я неожиданно обнаружил, что с приборной панели ярко-желтый символ бензоколонки намекает мне, что пора на заправку. Увы, ближайшая, судя по встроенному навигатору, находилась километрах в тридцати. Компьютер беспристрастно вел обратный отсчет остатка пути на парах бензина в баке: 50, 40, 30... После этого я просто перестал смотреть на панель. Либо доеду, либо толкать. Хотя для “галочки” я скинул скорость километров на 20...
<~1~>
Залив в бак 23 литра бензина, я понял, что в моем запасе оставалось еще целых два литра, на которых, при среднем расходе в 5,2 литра на “сотню”, я смог бы протянуть еще почти 40 км. Фантастика! Новый “BMW R1200 RT” со снаряженной массой в 274 кг может проехать без малого пять сотен на баке. И это при скорости далеко не в 90 км/ч. В этом заслуга нового двигателя. Его объем остался тем же, что и у предшественника – 1.170 куб. см. И это по-прежнему двухцилиндровый оппозит, но теперь двигатель получил рубашку жидкостного охлаждения в самых теплонагруженных участках. Мощность и крутящий момент производитель оценил в одно значение: 125 сил и Нм. Для удобства наконец-то появилось и многодисковое проскальзывающее сцепление вместо однодискового сухого. И все эти меры, приложенные к созданию нового силового агрегата, принесли свои плоды. Мотор теперь не пышет жаром в пробках. К тому же радиаторы и вентиляторы системы охлаждения расположены в боковых облицовках, так что при их работе горячий воздух на водителя не попадает. Силовой агрегат очень эластичен. Порой кажется, что шести передач не нужно вовсе – достаточно одной третьей. На ней можно и тронуться с места, и ехать 120 км/ч по автомагистрали. Мощность и крутящий момент словно намазаны толстым слоем на весь рабочий диапазон тахометра. Байк управляется на интуитивном уровне.
Электронный гуру
КАК и положено технологичному продукту, новый мотоцикл напичкан электроникой. У водителя есть возможность выбрать один из режимов работы двигателя: “Dynamic”, “Road” и “Rain”. Резкость отклика на ручку газа плавно снижается от динамичного к дождевому режиму, система тракшн-контроля, наоборот, все активнее вмешивается, не допуская и малейшей пробуксовки на мокрой дороге. Дальше – больше. В качестве опции (именно такой мотоцикл был у меня на тесте) можно выбрать подвеску с электронной регулировкой “Dynamic ESA”, которая включает в себя три режима жесткости амортизаторов и добавляет один из вариантов преднатяга пружины моноамортизатора: водитель, водитель + пассажир, водитель + груз, полная загрузка. И вся эта система реально работает. На разбитых в хлам дорогах Тверской области, по которым мне довелось проехать в ходе теста, я передвигался в самом мягком режиме. Водители автомобилей, к слову, избегали асфальта, передвигаясь по обочине. Я же гордо гарцевал мимо, словно был за рулем эндуро, а не большого туристического мотоцикла. Кстати, ни одна пластиковая облицовка так и не скрипнула, стоически перенося нагрузки. На извилистых дорожках с хорошим асфальтом я переключал подвеску в самый жесткий режим и на выходе получал большой мотоцикл, но с управляемостью и послушностью городского нейкеда. Честно говоря, мне до сих пор не понятно, как инженерам удалось сделать подвеску со столь разносторонними характеристиками и при этом не потерять ни в комфорте, ни в управляемости ни в одном из режимов. С другой стороны, я не технарь, чтобы разбираться в технических нюансах. Я накрутил за день на колеса нового “R1200RT” больше 500 км и вернулся домой с улыбкой, без малейшего намека на усталость и с уверенностью в мотоцикле на все сто – независимо от дорожного полотна и погоды.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон