Большая выгода. Обзор вторичного рынка крупных седанов по доступной цене

Если внимательно изучить авторынок в поиске большой, комфортабельной, мощной или хорошо оснащенной модели, то можно обнаружить целую касту седанов в возрасте не более трех-пяти лет, которые отвечают всем перечисленным критериям, но при этом предлагаются по совсем скромной цене. Причины столь быстрой потери стоимости могут быть разные. И не всегда они говорят о том, что автомобиль чем-то плох.

Один из участников этого обзора – французский седан, явно переросший бизнес-класс, – оказался для своего времени просто слишком экстравагантным. Второй внушительный герой из США, наоборот, пользовался высоким спросом, потому что изначально имел скромный ценник. А вот японского представителя нашего обзора постигла незавидная участь – в России к модели интерес был, но сама компания решила прекратить выпуск из-за финасового кризиса.

По доступной цене на “вторичке” можно найти в отличном состоянии даже седан представительского уровня. Дешевизна модели из Кореи, которая вышла на рынок в 2010 году, объясняется тем, что в свое время она была просто никому неизвестна. А у представленного в обзоре немецкого седана сама концепция была такая – стать “народным лимузином”...

Хотя автомобиль и выполнен в типично американских традициях, он смог получить широкое признание за пределами США. Большой популярностью пользовался и в России, что легко объяснить – внушительную махину с габаритами представительского седана в официальных автосалонах предлагали дешевле некоторых европейских моделей бизнес-класса! Также немаловажный вклад в хорошую репутацию внес и тот факт, что в конструкции седана “Chrysler” было применено немало технических заимствований от автомобилей “Mercedes-Benz” E- и S-класса. Отсюда – близкие к европейским ездовые повадки, высокая надежность и уровень безопасности, отсутствие проблем с обслуживанием. У многих сравнимых по цене моделей “300С” выигрывал по насыщенности базовым оборудованием, уровню акустического комфорта и плавности хода. Владельцев огорчало разве что неприлично высокое потребление топлива, особенно у наиболее мощных модификаций, легко зашкаливающее за 20 литров на “сотню”. Также не самые лестные отзывы можно было услышать и в адрес “квадратного” дизайна интерьера, в отделке которого было слишком много имитации металла и дерева. Впрочем, у топовых версий модели салон декорировался несколько лучше, чем у базовых.

Мнение специалиста
Андрей ШЕСТАКОВ, мастер автотехцентра “Альт-авто”:

– Неприятность владельцам может подкинуть мотор. В последнее время к нам часто стали поступать автомобили со следами перегрева. От чрезмерных температур деформируется прокладка ГБЦ, искривляются головки блока цилиндров. После этого владельцу придется полностью перебрать мотор. Стоимость такой работы может серьезно ударить по карману владельца. Поэтому зачастую проще и дешевле установить свежий контрактный двигатель. Однако в общей массе автомобилей этот дефект встречается не так часто и моторную линейку модели можно назвать вполне надежной.

Дополнительного внимания может потребовать подвеска, где достаточно слабыми местами являются ступицы колес и сайлент-блоки, которые могут потребовать замены уже к 30.000 км. Амортизаторные стойки вполне уверенно выхаживают 100.000 км. и более, хотя их ресурс напрямую зависит от того, как эксплуатировался автомобиль.

Автоматические трансмиссии, которыми оснащались автомобили, имеют неплохой ресурс и к тому же достаточно ремонтопригодны, а чтобы продлить им жизнь, мы рекомендуем менять масло раз в 30.000 км.

Что же касается кузова, то в моей практике серьезных очагов коррозии не встречалось. Как и у многих подержанных автомобилей, нередко под действием соли и дорожной грязи через несколько лет эксплуатации начинает течь радиатор системы охлаждения.

На “вторичке” больше всего распространены версии первого поколения с бензиновыми двигателями 2,7 и 3,5 литра, оснащенные архаичным четырех- и пятиступенчатым автоматом соответственно. Современную модель с 289-сильным V6 3.6 и восьмиступенчатой коробкой придется поискать, заранее смирившись, что она будет ощутимо дороже. Нередки и мощные варианты “5,7 Hemi” или “SRT8”. Последняя оснащалась могучим V8 объемом 6,1 литра и развивала 421 л.с. А вот редкая дизельная версия седана “3.0 CRD” с 218-сильным мотором, позаимствованным у “Mercedes-Benz”, и пятиступенчатым автоматом, официально к нам не ввозилась – такие модификации приходили из Европы частным порядком.

Мнение специалиста
Юрий ЩЕТИНИН, мастер слесарного цеха автотехцентра “IGP-Ситроен”:

– Вся моторная линейка вполне надежна и преподносит неприятности лишь в тех случаях, когда автомобили были заправлены откровенно некачественным топливом. Если остановите выбор на варианте с дизельным мотором 3.0, то лучше искать автомобиль именно из российских поставок с полезным при нашем климате предпусковым подогревателем. Для всех версий “C6” актуально следить за чистотой радиатора системы охлаждения, ведь из-за особенности конструкции даже небольшой перегрев может повлечь включение аварийного режима АКПП.

При покупке стоит с большим вниманием отнестись к осмотру ходовой части и проверить наличие течей в фирменной подвеске “Hydractive III+”, которой оснащались все “C6”. Ведь негерметичный гидроаккумулятор запросто может вывести из строя насос-станцию, которая в случае замены обойдется вам примерно в 60.000 рублей. Также одним из признаков неисправной подвески является чрезмерная чувствительность к дорожной мелочевке. При грамотном обслуживании подвеска без проблем “ходит” более 100.000 км, а срок службы насоса составляет десять лет.

В бортовой электрической системе, как ни странно, нередко были случаи выхода из строя щитка приборов – стоимость такой детали составляет около 25.000 рублей. Со всевозможными датчикам и электроприводами проблемы единичны и случаются на чаще, чем у других.

Когда-то самый крупный седан “Honda” был популярен в США. Но модель четвертого поколения проектировали на одной платформе с “Acura RL” и потому сделали немного компактнее предшественника. Это ее и подкосило. Уже в 2011 году компания приняла решение снять “Легенду” с производства, хотя ее премиальный клон продержался на конвейере вплоть до прошлого года.

Между тем к заурядным большим седанам “Legend” ну никак не отнесешь. Прежде всего автомобиль в своем классе отличался высоким соотношением цена/мощность. Модель предлагалась только с V6 мощностью под 300 л.с. и обладала отменной динамикой. Также к числу плюсов можно отнести фирменную систему полного привода SH-WD с раздельными электромеханическими муфтами на задних полуосях. Возможности привода по перераспределению момента между осями и колесами до сих пор считаются одними из самых широких. Именно благодаря SH-AWD вальяжная плавная “Легенда” способна вести себя на дороге стабильно и очень надежно.

Трудно поверить, что панель с выдвинутой консолью и удобной “шайбой” управления проектировали более десяти лет тому назад.

Но больше всего полюбилась модель тем, кто ценит безмятежность и комфорт. Именно на “Legend” инженеры “Honda” довели до совершенства собственную систему активного шумопонижения, так что по уровню тишины в салоне автомобиль может запросто поспорить с люксовыми седанами. Кроме того, в базовое оснащение входила и довольно продвинутая мультимедийно-навигационная система с многофункциональным интерфейсом, объемным звучанием и поддержкой воспроизведения DVD.

Мнение специалиста
Антон АРАЛУШКИН, старший мастер-приемщик автотехцентра “Евроком”:

– Большинство автомобилей завозилось с американского рынка, особенно это касается дорестайлинговых версий с мотором 3,5 литра. Этот двигатель, как и сменивший его позже V6 3.7 VTEC, очень надежный. Хотя, как и многие современные высокооборотистые моторы, оба склонны «подъедать» масло при активном стиле езды.

Подвеска и фирменный привод “SH-AWD” обладают высокой выносливостью. К пятиступенчатому автомату претензий тоже не возникает. Вся агрегатная часть у “Legend” весьма надежна, за что модель и ценят.

Однако у седана нередко случаются мелкие “глюки” или сбои в системе электрики. Иногда без явных причин появляются множественные ошибки. К примеру, в нашей практике было несколько случаев, когда задний левый датчик ABS выдавал ошибку только после преодоления рубежа 120 км/ч. Вылечивалось это только заменой датчика. Бывает, выходит из строя реле включения кондиционера, цена которого около 700 рублей. А после нескольких зим начинает хандрить датчик активной системы освещения – ошибки вызваны тем, что он теряет герметичность.

Лакокрасочное покрытие на кузове никогда не преподносило неприятностей, а наличие очагов коррозии на машине в возрасте трех-пяти лет – скорее исключение и говорит прежде всего о том, что кузов подвергался ремонту. Именно на это стоит обратить внимание в первую очередь, а также на количество сколов краски и состояние внешней отделки. Если какие-то части кузова требуют замены, то это повод для серьезного торга. Заказ новых деталей занимает время от месяца до трех, поэтому исправление косметических дефектов рискует затянуться.

Если предыдущие седаны можно отнести к сегменту “бизнес плюс” за их значительные габаритные размеры, то этот корейский автомобиль без всяких натяжек принадлежит к представительскому классу. Причем на российском вторичном рынке “Equus” на сегодняшний день – самая доступная модель такого типа.

При ее разработке корейцы учли все ошибки, допущенные при проектировании такого же крупного седана-предшественника “Centennial”. Новый автомобиль построили на заднеприводной платформе, наделили богатым интерьером, ввели в моторную гамму современные мощные двигатели. Но больше всего дизайнерам удалась внешность. Сразу видно, у “Equus” высокий статус: он обильно украшен хромом, имеет внушительную фальшрадиаторную решетку, формами даже напоминает немецкие седаны-флагманы.

Вот каким представляли себе настоящий шик корейские дизайнеры до рестайлинга “Equus”.

В интерьере также нет ничего, что роднило бы модель с доступными корейскими автомобилями: высококачественная кожа, солидный пластик, настраиваемые на все лады кресла. Пассажирам второго ряда – особые условия. Их сиденья могут быть оснащены подогревом, вентиляцией и электрическими регулировками. В широком боксе-подлокотнике в топовых комплектациях есть консоль управления мультимедийной системой.

В движении чувствуется, что “Equus” крупнее и массивнее остальных. Зато подвеска отменно справляется с крупными неровностями, звукоизоляция колесных арок настолько хороша, что шум в салоне почти не повышается, когда гладкий асфальт под колесами сменяется на шершавый. Хороший вариант для любителей тишины и отрешенности от внешнего мира.

Мнение специалиста
Антон ЗЕНКИН, руководитель технического цеха автотехцентра “СИM-Хендэ”:

– Двигатели, которыми оснащается “Equus”, не страдают повышенным масляным аппетитом и в целом даже не требуют постоянного контроля – от ТО до ТО запросто “ходят” без долива смазки. Автомат с гидротрансформатором также редко становится источником проблем – достаточно плановых процедур при обслуживании, и он не будет беспокоить вообще.

Неприятности с ходовой частью, как показал накопленный владельцами опыт эксплуатации “Equus” в России, случаются лишь в тех случаях, когда автомобиль эксплуатируется очень жестко. А при нормальной каждодневной езде сюрпризов не будут преподносить ни подвеска, ни рулевое управление. Из серьезных могу припомнить лишь проблему с дефектными задними пневмоэлементами, которые, впрочем, на официальных сервисах меняли по гарантии. Также я бы советовал вовремя производить замену всех амортизаторных стоек, несмотря на то, что они вполне способны пройти под 100.000 км – неполадки с ними чреваты серьезными поломками для всей конструкции подвески, а ее ремонт дешевым уж точно не будет.

К электрике серьезных нареканий практически нет. Достаточно редко случаются неполадки, вызванные окислением проводов под днищем. Бывает, перестают работать подогрев и вентиляция сидений, но эта мелкая неполадка на сервисе устраняется довольно просто и быстро.

На кузове особенно уязвима хромированная отделка – она быстро тускнеет от дорожных химических реагентов. На гарантийных автомобилях эти детали, как правило, просто меняют или полируют. Некоторые владельцы упреждали эту проблему превентивно, оклеивая хромированные молдинги виниловой пленкой в цвет кузова.

Надежность, простор в салоне, удобная эргономика и похвальная плавность хода благодаря пневмоподвеске – вот перечень неоспоримых достоинств “народного лимузина” в любой модификации, от самой простой до самой дорогой. А в нашем случае к нему можно добавить и систему полного привода, которая дает массу преимуществ зимой. Но вот что касается удобств, отделки интерьера и оснащенности, то с этим у моделей все очень по-разному. Изначально стандартный интерьер (а можно было заказать и эксклюзивный) у “Phaeton” выглядел нарочито брутально, хотя и выполнялся из качественных материалов. Также у дорестайлинговых моделей и базовое оснащение было скуднее, а сиденья отделывались тканью (исключение – четырехместные версии с раздельными сиденьями второго ряда). Этим и объясняется существенный ценовой разрыв в стоимости моделей, которые производились до и после 2010 года.

Мнение специалиста
Илья БОЖЕНОВ, начальник технического отдела ООО “Автомир–ФВ Германика”:

– Моторы у “Phaeton” надежны, но я рекомендовал бы проводить для них дополнительное обслуживание. Особое внимание – турбодизелям. От применения не слишком качественного топлива может не проходить и 60.000 км дорогостоящий сажевый фильтр, за который придется отдать около 100.000 рублей. А вот автоматическая коробка на “Фаетоне” без проблем отрабатывает даже сверх положенного ресурса.

Неисправности по ходовой части связаны с несвоевременным обслуживанием. При покупке автомобиля, возраст которого достиг пяти лет, обратите внимание на состояние рычагов. В среднем их ресурс составляет 70.000 километров, а износ легко определяется посторонними стуками на малых скоростях. Пневмоподвеска “Phaeton” по сравнению с конкурентами очень долговечна и “ходит” 300.000 километров. Но ее тоже лучше продиагностировать, обратив внимание на работу компрессора.

Тормозные диски вполне надежны, а колодки имеют лишь один минус – быстро изнашиваются. Стоит проверить и главный шланг гидроусилителя руля. Он проходит под обшивкой колесной арки и поэтому начинает быстро гнить и рваться.

Кузов переносит любые климатические условия, если хотя бы раз в год чистить дренажные отверстия от воды, поскольку они имеют маленький диаметр. А к распространенным “болячкам” автомобиля можно отнести отказ работы электропривода крышки багажника. Под ее обшивкой неудачно проведен кабель и если, к примеру, захлопнуть багажник “по старинке”, а не с помощью кнопки, проводка может заломиться, заблокировав замок. Вроде пустяк, а ремонт “влетает” в 10.000 рублей.