Это трудно себе представить, но “Cadillac” вознамерился утереть нос большой немецкой тройке. Очередное творение американской компании, премиальный седан среднего класса “ATS”, адресован не только любителям роскоши и комфорта, но также ценителям азартной и быстрой езды.
КАК же все-таки влияет на восприятие образа нового автомобиля место и время знакомства с ним. На парижском автошоу, где я впервые увидел в лучах павильонных софитов среднеразмерный седан “ATS” – главную новинку “Cadillac” 2012 года – он не оставил ярких впечатлений.
Но сейчас, когда я притормозил для съемок в живописном уголке, при мягком утреннем освещении “ATS” смотрелся выразительно и цельно. Вытянутый и приземистый, он уже не казался ребристо-нескладным. На чистых выпуклых боках красиво играли блики. В линиях кузова всюду обыгрывалась буква “V”. Фары с тонкими “сосульками”, вытекающими на крыло, притягивали к себе взгляд... “Art&Science” – так назвали свой дизайнерский стиль кадиллаковцы. В нем в самом деле есть некая доля высокого искусства и науки. Немцы подходили к моей машине и молча, но вполне одобрительно кивали головами…
На чужом поле
ПРИ ЧЕМ здесь немцы? А при том, что первые тесты “ATS” для журналистов проходили не в США где-нибудь в окрестностях Лансинга, где производят этот автомобиль, а неподалеку от Франкфурта. Американская компания отважилась выйти в дебютной игре сразу на поле своих соперников – большой немецкой тройки. Слова “дебютная игра” тоже, кстати, не преувеличение. Подобной модели у “Cadillac” никогда не было. В этом размерном классе выпускался ранее лишь небольшой седан “BLS”. Но он был, по сути, переосмысленной версией переднеприводного “Opel Vectra” и его скандинавского брата “Saab 9-3”.
А у “ATS” все другое. Салон смотрится ультрасовременно, и качество материалов на высоте. Вся электронная и приборная начинка новая. Платформа “альфа” – тоже новая, сделанная под классический задний или полный привод. Подвеска спереди, как и задняя, имеют конструкции, которые ранее еще не применялись на “Cadillac”. Но главное, что уже на начальном этапе проектирования седана перед инженерами была поставлена задача сделать для него максимально легкий и жесткий кузов и при этом получить идеальную развесовку 50 на 50. Пять минут назад я на собственном опыте убедился в том, что это не красивый маркетинговый ход, а реальное преимущество “ATS”...
Я беззаботно “валил” по извилистой узкой дороге среди холмов вокруг Вюрцбурга и так засмотрелся на золотые осенние ландшафты, что утратил бдительность. Впереди был открытый ходовой поворот, за ним подъем. И вот, когда я влетел на его вершину, солнечный свет будто выключили огромным рубильником. Все, что я успел разглядеть в лесном мраке, это крутая “шпилька”, сырой асфальт и угрожающие валуны на обочине, которые явно ждали случая проэкзаменовать чьих-нибудь ангелов-хранителей.
...Машинально ударил что есть силы по тормозам, резко заложил руль в вираж, не зная к чему готовиться – то ли к заносу, то ли к затяжному неуправляемому сносу. Но автомобиль непринужденно, почти не кренясь, вкрутился в 180-градусный поворот серпантина и сделал это даже без намека на потерю стабильности. Будь на моем месте Станиславский, он бы точно воскликнул: “Не верю!” Неужели это “Cadillac”?
Рефлексы спортсмена
КОНЕЧНО, “ATS” принадлежит уже к современному “электронному” поколению. На коварной дороге я остался благодаря системе поддержания динамической устойчивости “StabiliTrack”, регулируемым амортизаторам, которые мгновенно обеспечили лучший контакт колес, электроусилителю руля “ZF” с переменными характеристиками. Хотя с ним баранка “ATS” и вертится в руках несколько легковесно, однако не приходится ловить дорогу “на ощупь” – все маневры автомобиль отрабатывает удивительно точно. Спасибо должен сказать и системе слежения за полосой, которая вибросигналом в водительском сиденье подсказала мне, в какую именно сторону увиливает дорога, пока глаза тщетно пытались ее высмотреть в световом контрасте...
Но в отличие от многих других современных машин здесь все электронные примочки не скрадывают недостатки конструкции, как часто бывает, а дополняют ее достоинства. Шасси “АТS” американцам действительно удалось сделать очень сбалансированным.
<~1~>
Это особенно чувствуется на модели с механической трансмиссией. Первое приятное открытие – фантастически четкий ход рычага. У него будто нет дополнительных приводов, он уходит прямо в механизм коробки. Второй сюрприз – дозированная подгазовка при переключениях. Двухлитровый 276-сильный турбомотор, который на “Опелях” грешил недостатком тяги на малых оборотах, здесь лишен этой особенности. Третье открытие – поведение автомобиля при резком разгоне. “Открываться” на выходе из поворота можно раньше. Риск бесконтрольного заноса сводит к минимуму спортивный дифференциал. У кого из конкурентов он есть в базе? Равно как и усиленные тормоза “Brembo” со стальными дисками с глубокой керамической обработкой? Этот строптивый “Cadillac” даже объезжали не где-нибудь, а на “Нордшляйфе”. Если бы мне сказали до теста, я бы с плеча ответил: “Не верю!” А теперь воздержусь.
Причем “Cadillac” вовсе не пытается выдать свой новый автомобиль за гоночный болид. “ATS” – не спортсмен, – честно отвечали представители марки, – этот седан делался ради “funny-drive.” То есть на радость водителю, если по-нашему.
Следственное и наследственное
У ВСЯКОЙ новой конструкции есть “детские болезни”. Вот и у “ATS” шестидиапазонный “автомат” какой-то суетной, иногда беспричинно меняет передачу в вираже без видимой надобности или провокации со стороны водителя. Проблема, впрочем, наверняка скрыта не в нем, а в турбомоторе, точнее, в хитрой зависимости крутящего момента от оборотов. В защиту “автомата” могу сказать, что он все-таки не ленивый и даже очень адаптивный – один раз резко пнешь в “газ”, и коробка тут же бодрится, уходит на передачи пониже и держится там.
Второй недочет касается подвеса мотора. Защита от вибраций образцовая – на кузов тряска не передается вообще. Но при определенных режимах по автомобилю пробегает резонансная низкочастотная дрожь – легкая, мимолетная, но все же свидетельствующая о том, что конструкция под капотом еще не так совершенна, как пристало премиальному автомобилю.
Не самым приятным назову и голос мотора. Звук явно четырехцилиндровый, “овощной”, как кто-то едко заметил. Так и напрашивается спортивный глушитель, благодаря которому стоило хотя бы сымитировать утробный бас в фамильном “кадиллаковском” регистре. И таких мелких придирок найдется немало. Обычный “дорожный” режим работы подвески “Magnetic Ride” такой мягкий, что гарантированно укачивает пассажиров на заднем диване. В новейшей мультимедийной системе “CUE”, которая всем понравилась удобством и новизной сенсорного управления с тактильным откликом, есть ошибки в интерфейсе. Вдобавок осталось опасение, что все это бескнопочное хозяйство перестанет работать при сильных морозах.
Но при всей своей инновационности, малолитражности, спортивности и т.д. “ATS” все-таки дает ощущение настоящего “Cadillac”, что делает честь его создателям. Сильное и мягкое ускорение – с невероятным “засасывающим” эффектом. Звукоизоляция – безупречная. По уровню шумов в салоне “ATS” со своими ничтожными 66,5 дБА на 120 км/ч метит в лидеры класса. Эти цифры взяты не из пресс-релиза – я не поленился, замерял. C ростом скорости шумы, конечно, усиливаются, но как! Вы не услышите противного свиста, моторного воя, сипения... Даже их отголосков. А будет звучать только плотный, благородный шум набегающего воздушного потока. И, знаете, это дорогого стоит – остаться один на один с ветром и скоростью.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон