Почти каждая крупная компания считает своим долгом выпустить подобный автомобиль для развивающихся стран. Чтобы был обязательно с престижным кузовом "седан", просторным салоном, но при этом недорогой и выносливый. Обычно при таком раскладе в ходу бюджетные методы. Но в “Citroёn”, наоборот, решили не экономить. Дизайн седана, построенного на удлиненной базе хэтчбека “С4”, разрабатывали во Франции, затем долго доводили техническую часть уже в России. В итоге максимально адаптировали машину для наших непростых условий.
ДЛЯ меня это было уже второе свидание. В конце зимы довелось поучаствовать в доводке предсерийного автомобиля совместно с заводскими испытателями. Тогда возникло немало вопросов к настройкам ходовой части и эргономике салона. Инженеры компании обещали во всем разобраться и что можно – исправить к моменту запуска сборки седанов в Калуге.
И вот я еду "принимать работу над ошибками" в весьма суровых условиях. Ведь дороги Псковской области вполне бы подошли даже для тестов на выносливость классических внедорожников. Бездорожье тут, по сути, везде, а не только за пределами асфальта.
Впрочем, по замыслу создателей “C4 sedan” именно такой и должна быть его основная среда обитания. Модель неплохо подготовили к ассимиляции в российскую действительность – автомобиль получил увеличенный почти до 18 см клиренс, усиленные пружины и амортизаторы, а также относительно простую, но зато выносливую подвеску (впереди McPherson, сзади полузависимая балка). Неудивительно, что даже по весьма разбитым дорогам мы двигались с легкой беспечностью. Порой я ловил себя на мысли, что на других автомобилях подобного класса ехал бы здесь намного медленнее...
Кстати, если на предсерийных машинах подвеску пробивало на колдобинах средней тяжести, то теперь она стала эластичнее и спокойно переваривает даже огромные псковские ямы. В ходе испытаний отказались от так называемых спортивных амортизаторов и чересчур жестких пружин, заменив их более рафинированными. Движение стало более комфортным, однако теперь увеличились крены в поворотах. Впрочем, такие нюансы вряд ли побеспокоят среднестатистического покупателя обычного бюджетного седана. Для него определяющими качествами машины обычно являются комфорт и практичность. А с этим у “C4 sedan” все в порядке.
Благодаря увеличенной базе заметно добавилось места в салоне. Особенно это ощущаешь на втором ряду сидений. Для задних пассажиров модернизировали воздуховоды, добившись максимальной эффективности подачи воздуха.
<~1~>
Заслуживают отдельной реплики передние кресла. Они по-французски толстые и мягкие и без каких-либо поддержек. Наверное, любителей активного драйва огорчит раскачка тела в резких виражах. Но те, кому приходится долго стоять в пробках или ездить на дальние расстояния, наоборот, будут рады – в таких "полудиванах" спина почти не устает.
...А вот некоторые мои замечания по эргономике автомобиля остались без внимания. Клавиша подогрева лобового стекла по-прежнему расположена в мертвой зоне слева под рулем. А регуляторы подогрева сидений остались в стандартной нише для всякой мелочи под центральной панелью. Тянуться к ним не очень удобно. Да и смотрится такая "инновация" как кустарный тюнинг. Интересуюсь у инженеров: почему столь важные для российского водителя функции не вынесли на центральную консоль? Ответ ожидаемый – не успели, слишком дорого и долго, пришлось бы менять всю панель, а она унифицирована и для седана, и для хэтчбека... Так что теперь это смогут исправить лишь при рестайлинге модели.
Третий – лишний
ПОСЛЕ Москвы местные дороги радуют полным отсутствием пробок. Раздолье для экзаменов на возможности моторов. Они у нового седана только бензиновые, объемом 1,6 литра. Два атмосферных и один с турбиной.
Сначала пробую версию с "автоматом" и топовым 150-сильным двигателем, который устанавливается и на более крупные автомобили французских марок концерна PSA. Относительно легкий седан "С4" с таким мотором обладает вполне достойной динамикой – 9,6 с до “сотни”. Максимальный крутящий момент достигается уже с 1.400 оборотов и держится в весьма широком диапазоне – почти до 5.000 об/мин, так что практически при любом режиме движения мотор обеспечивает автомобилю достаточную резвость. Шестиступенчатый “автомат” весьма грамотно и вовремя переключает передачи и довольно быстро адаптируется к стилю вождения. Дело в том, что настройки коробки инженеры позаимствовали у более престижного и спортивного хэтчбека "DS4".
Пересаживаясь на базовую версию с "механикой" и 115-сильным атмосферником, я ожидал получить совсем иные впечатления. Но темперамент и этой версии откровенно скучным тоже не назовешь. Похоже, все дело в том, что автомобиль предназначен для развивающихся рынков, поэтому инженеры не стали душить мотор экологическими удавками. Да и короткие ходы коробки способствуют быстрому ускорению.
А вот третий вариант, со 120-сильным атмосферником и древним четырехступенчатым "автоматом", на тесте отсутствовал. Тут удивляться нечему – по паспорту эта версия самая медленная и наверняка подойдет лишь любителям совсем неспешных поездок. Поэтому организаторы предпочли о "третьем лишнем" благополучно забыть...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Citroen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон