В конюшне “Ferrari” завелся спорткар с самым мощным турбомотором
Все технические резервы “Ferrari” были задействованы в проекте “488” для решения нетипичной для компании задачи – создания нового центральномоторного суперкара с экономичным турбомотором, превосходящим по мощности легендарные атмосферные “восьмерки”.
РАЗ! ДВА! ТРИ! Черт, я опять не успеваю вовремя переключать передачи, загоняя стрелку тахометра в красную зону! Пробую снова. И лишь с пятой попытки удалось подстроиться под стремительный набор двигателем своих оборотов. Невольно подумалось о парнях из “Формулы 1”: как же им приходится стремительно работать подрулевыми переключателями скоростей при старте, когда надо еще и об обгонах думать, и столкновений с соперниками избежать... Да, тут нужна отличная реакция. И ладно, если бы под капотом моего “Феррари” находился какой-нибудь легендарный местный атмосферник на двенадцать цилиндров. А ведь в этом V8 две турбины! И я был на сто процентов уверен, что на полном газу наличие этих турбин даст о себе знать либо на низах, либо на верхах. Ведь им надо “включиться”, выйти на максимальную мощность... Как тут без так называемой турбоямы? Да и у первого в семействе “Феррари” турбированного автомобиля “California” была явная задержка при наборе оборотов...
Но ее, турбоямы, не было. Я вообще никак не ощутил наличие этих двух турбин. Разгон был ровный, словно на реактивном самолете. Только щеки от перегрузки сползали к ушам и утренний кофе вскипал в желудке...
Потом попробовал ускорение на “среднем” газу, неспешно. И снова никаких провалов ни в динамике разгона, ни в работе двигателя. Что ж, инженеры “Феррари” заслужили высокой оценки, сумев довести свои турбины до такого уровня работы (если кому интересно узнать какие-то технические нюансы по этим турбинам, читайте приложение к тексту под рубрикой “Инженерия”).
Острый или...?
РАЗЪЕЗЖАТЬ на “488 GTB” по улицам Маранелло – это пустые понты. Редкие в такую жару рогации (девушки по-нашему) откровенно сканируют меня через лобовое стекло, и их невинный взгляд наполнен вполне откровенным смыслом. И я уже ловлю себя на том, что, может, к черту все эти тестовые испытания, а мигнуть сейчас вон той юной красавице и не махнуть ли с ней в ближайший мотель... Но священный долг перед сердечно любимой редакцией заставлял меня лишь глупо улыбаться в ответ и быстрее выталкивал из тесного города на пустынные местные дороги. И вот там, оказавшись практически один на узкой ленте асфальта, я начал экспериментировать с разгоном в ручном режиме...
А после пятой попытки бросил это занятие и перешел на автомат. Точнее – на семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, позаимствованный из мира “Формулы 1”. Попробовал было проконтролировать его работу, но бросил это дело, как пустое, – это все равно что постараться считать выстрелы современного пулемета. Одно могу сказать уверенно: эта компашка – мотор и трансмиссия – у “488-го” спелась неплохо. Робот ничуть не препятствует 670 “лошадям” и 760 Нм раскручивать колеса с такой скоростью, что первые 100 км/час мой “Феррари” способен набрать всего за три секунды. А уже через восемь секунд после старта стрелка спидометра упирается в отметку “200”! Вихрь! В моей голове – тоже. И я уже думаю, а не раскочегарить ли мне этот “488 GTB” до максимальных 330 км/час? Но остатки разума успели ударить в тревожный колокол: так гнать на дороге общего пользования, да еще при действующих в Италии ограничениях, – это даже не безумство, а уже преступление. И я сбил спесь с себя и машины и направил ее разгоряченные колеса в сторону ближайших холмов, где на известном мне серпантине можно было бы проверить другие инженерные достижения этой модели.
<~1~>
Опять перевожу трансмиссию в ручной режим, поворачиваю на руле селектор динамических систем “манеттино” вправо – в позицию “Race” – и пытаюсь уловить все нюансы поведения автомобиля. Совершенно очевидно, что реакции на газ стали намного острее, а электронные “телохранители” и “ошейники”, наоборот, ослабли. При развесовке по осям в пропорции 40 на 60 и при такой огромной мощности спорткар просто обязан иметь склонность к скольжениям на входе в крутой вираж. Но у автомобиля никакой нервозности. Увеличиваю скорость прохождения поворотов. Ну вот сейчас обязательно будет снос! Ничего подобного! Подвеска и мозг модернизированной системы “Side Slip angle Control” (SSC2), контролирующий по сигналам акселерометров проценты блокировки дифференциала “E-Diff” и алгоритмы антипробуксовочного комплекса “F1-Trac”, а также магнитореологические амортизаторы, которые мгновенно меняют свои характеристики в зависимости от дорожных условий, словно наплевали на все законы физики и позволяют мне совершенно безнаказанно пролетать все эти связки и шпильки.
Усложняю задачу. Двигаю “манеттино” правее, отключив SSC2. Электронный мозг автомобиля, наверное, подумал в этот момент, что за рулем сидит камикадзе. Но ведь действительно скучно вот так, без какой-либо борьбы, пролетать все эти повороты...
Теперь другое дело! Теперь мне стало чем заняться! Что ни поворот, то короткое скольжение под визг покрышек. Теперь уже судьба автомобиля (да и моя тоже) зависит только от моего мастерства! Но... Но похоже, что у меня возвышенное самомнение. Как я ни наращивал скорость, как ни пытался поставить машину в параллельный занос, “488 GTB” все равно последнее слово оставлял за собой. Да, он не жалел шины, стирая их в дым в коротких скольжениях; он терзал мое тело ремнями безопасности в боковых перегрузках, но его невозможно было сбить с траектории! Он словно насмехался надо мной типа: твое дело, парень, грамотно крутить руль, а остальное я сделаю за тебя!
И тогда я вспомнил заводских инженеров, которые накануне грузили меня сложными формулами из мира аэродинамики. “Боролись за каждый миллиметр, заимствуя технологии формульных болидов и гиперкара “LaFerrari”, стараясь усилить прижимную силу. Оптимизировали каждый воздушный поток, разделив его под днищем, улучшив в районе колесных арок, в зоне крыльев… Изменили архитектуру диффузора. И теперь прижимная сила на 50 процентов выше, чем в 458-й модели”, – говорили они. И в итоге соотношение прижимной силы к лобовому сопротивлению достигло рекордного даже для “Ferrari” показателя – 1.67. Этим и объясняется эффект “магнитной подушки”.
...Вечером я сидел в баре отеля, тянул прохладное лимончелло и пытался разобраться в своих ощущениях от знакомства c “Ferrari 488 GTB”. С одной стороны, это бескомпромиссный спорткар, требующий к себе уважения и мастерства водителя. С другой – он прощает многие ошибки и даже старается помочь тому, кто за рулем. Как красный перец, который бывает не только острым...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Ferrari читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон