Рубрики

Четвертая группа крови. Год жизни и 40 лет славы первого “Porsche 911 Carrera RS”

15:00 25-09-2013

В этот спорткар поначалу не верили даже его разработчики. Когда в 1972 году для омологации “911-го” в так называемой четвертой группе чемпионата “Гран Туризмо” поршевцам пришлось построить 500 экземпляров своего гоночного болида в дорожной версии, на нее обязали пересесть даже высший менеджмент компании. Настолько сильно немцы опасались отсутствия покупательского интереса к “911 Carrera RS”. Но весь тираж модели был раскуплен буквально за неделю. Спрос оказался так велик, что объем выпуска увеличили в три раза. И пусть жизненный цикл первой “RS” продолжался всего один год, она оставила важнейший след в истории “Porsche”. Сегодня коллекционеры считают эту редкую модель самой ценной среди всех классических “911”. А инженеры марки до сих пор используют ее концепцию в современных спорткарах.

В этот спорткар поначалу не верили даже его разработчики. Когда в 1972 году для омологации “911-го” в так называемой четвертой группе чемпионата “Гран Туризмо” поршевцам пришлось построить 500 экземпляров своего гоночного болида в дорожной версии, на нее обязали пересесть даже высший менеджмент компании. Настолько сильно немцы опасались отсутствия покупательского интереса к “911 Carrera RS”. Но весь тираж модели был раскуплен буквально за неделю. Спрос оказался так велик, что объем выпуска увеличили в три раза. И пусть жизненный цикл первой “RS” продолжался всего один год, она оставила важнейший след в истории “Porsche”. Сегодня коллекционеры считают эту редкую модель самой ценной среди всех классических “911”. А инженеры марки до сих пор используют ее концепцию в современных спорткарах.

На 4.000 оборотов словно сработал невидимый тумблер. Стоило мне неосмотрительно прибавить газ и порезче включить сцепление, как при старте со светофора “911 Carrera RS” пошел боком, заполняя окружающее пространство обильной дымовой завесой горелых покрышек. Удержать машину в полосе труда не составило, но несколько метров мы так и скользили, пугая водителей в соседних рядах. Это сегодня 210 сил под капотом кажутся заурядным показателем даже для массовых моделей, а в начале 70-х годов прошлого века “911 Carrera RS” был самым быстрым и отчаянным немецким дорожным автомобилем.

Хотя с виду этого и не скажешь. Даже в кричащем кислотно-желтом окрасе “Licht Gelb” поршевское купе смотрится вполне миролюбиво. Намек на скорость в облике спорткара читается разве что в заниженном переднем бампере, раздутых задних арках да огромном спойлере на корме, который за характерную форму получил прозвище “утиный хвост”. Скромные внешние габариты, красочные аппликации на кузове, маленькие колеса… Сохранившись в идеальном состоянии, “Carrera RS” производит впечатление, скорее, нарядной игрушки, нежели серьезного драйверского автомобиля.

Но садишься в салон и словно попадаешь в другой мир. Мрачные черно-серые тона и строгость форм сразу настраивают на серьезный лад. Ловлю себя на том, что по опыту общения с современными “Porsche” сканирую пространство взглядом, стараясь сразу отметить регуляторы смены настроек многочисленных ходовых систем. Но тогда все было много проще: печка, дворники, фары… Вот, пожалуй, и все. Фактически водителю надо подогнать под себя только зеркала и кресло. Причем диапазоны его перемещений настолько велики, что, отодвинувшись до предела назад, я со своим ростом в 185 см едва дотянулся до педалей.

Поставив на “Carrera RS” так называемый “утиный хвост”, компания “Porsche” стала

пионером в области применения аэродинамических приспособлений на серийных машинах.

Однако в целом эргономика “911 Carrera RS” оставляет желать лучшего. Заметно смещенный вправо педальный узел заставляет сидеть за рулем вполоборота. Сама баранка имеет очень тонкий скользкий обод и настолько большой диаметр, что об нее постоянно трешься ногами. При этом руль частично перекрывает комбинацию приборов, которая по традиции “Porsche” представляет собой “парад планет” из выстроенных в ряд циферблатов. Мне, например, были отлично видны только размещенный по центру тахометр и часть спидометра…

Крути до предела

Почему все сделано именно так, я понял позднее, а пока мне пришлось пошарить по карманам, чтобы найти столь же компактный, как и сам автомобиль, ключ зажигания. Запускаю стартер, и салон наполняется клокотанием и кряхтением просыпающегося оппозита. В то время “Porsche” уже начала ставить на свои моторы системы впрыска топлива, но тогда они имели примитивное механическое управление. И потому по точности работы недалеко ушли от карбюраторов. Сначала по старинке “подсосом”, а затем и легкой подгазовкой помогаю холодному двигателю выйти на режим устойчивого холостого хода. Но оказалось, что он имеет здесь довольно размытые рамки – обороты плавают, и со стороны, видимо, создается впечатление, что у купе возникли перебои с зажиганием.

Столь спартанский интерьер по меркам “Carrera RS” можно считать шикарным,

поскольку порядка 180 экземпляров этой модели были выпущены в облегченной на 100 кг

версии “M471”. Такие машины не имели бардачка, часов, задних сидений, их кузова

изготавливались из более тонкой стали и оснащались специальными стеклами “Glaverbel”.

Впрочем, от почти гоночного мотора другого ждать и не стоило. Ведь его действительно доводили по спортивным канонам того времени. Классическая поршевская 2,3-литровая оппозитная “шестерка” с воздушным охлаждением и “сухим” картером после расточки увеличила рабочий объем до 2,7 л, подняла мощность со 190 до 210 л.с., а ее крутящий момент подрос до 255 Нм. Максимальная отдача достигается на самом верху – после 5.000 оборотов, притом что красная зона на тахометре начинается еще дальше – свыше 7.000!

Рычаги по обеим сторонам стояночного тормоза – это кран отопления и рукоятка управления

“подсосом” в системе питания двигателя.

Ясно, что этот мотор надо крутить от души. Но пока мне негде это сделать. Вокруг музея “Porsche” дорожники перекопали улицы, и до автобана приходится ползти по пробкам. Для водителя “911 Carrera RS” суровее наказание придумать сложно. Ведь в этом спорткаре вообще нет привычных сервоприводов, а потому усилия на педалях и руле честные, то есть по-мужски солидные. Вот почему баранка сделана такой большой, иначе ее просто не повернешь. Но что удивительно, двигатель испытание трафиком перенес вполне успешно. Если не переходить те самые 4.000 оборотов, “шестерка” демонстрирует ровную и уверенную тягу, вполне достаточную для плавного перемещения в режиме “первая-вторая передача”.

О пятиступенчатой механической коробке скажу отдельно. Поначалу она поразила меня ужасно разболтанной кулисой и гигантскими ходами рычага. К примеру, чтобы включить первую скорость, приходится сильно тянуться, полностью распрямляя руку и едва не отрываясь от кресла. А вертикальнее поставить спинку нельзя – руль становится слишком близко к груди… Но при этом четкость включения передач в поршевской “механике” поразительная: сначала рычаг немного сопротивляется, как бы давая пилоту время на раздумье – ты правильную ступень выбрал? Нажал чуть сильнее – и с вкусным щелчком передача включается в работу.

Характерный стиль 15-дюймовых кованых дисков придумали дизайнеры “Porsche”,

но сами колеса назвали по имени их производителя – “Fuchs”.

Ряд коробки подобран тоже вполне удачно. Попав на автобан, воздушный оппозит наконец-то задышал полной грудью и отправил купе в такой спурт, что вскоре мы без труда влились в динамичный “безлимитный” поток крайнего левого ряда. Особенность “911 Carrera RS” в том, что специально для этой модели инженеры растянули четвертую и пятую передачи ради увеличения максимальной скорости. Так вот, на магистрали именно они чаще всего находятся в работе. Запас тяги у мотора так велик, что при обгоне на пониженную переходить не надо – ускорение и без того следует незамедлительно, причем по мере приближения стрелки тахометра к красной зоне оно еще и нарастает!

Непосредственное управление

И происходит это, между прочим, на вполне взрослых скоростях порядка 150-200 км/ч. Даже спустя 40 лет “911 Carrera RS” набирает их играючи. Видимо, поэтому сектор спидометра после “сотни” перекрыт рулем. Мол, в городе скорость надо контролировать обязательно, а если разогнался дальше – не пасуй, жми до отсечки. Но что самое интересное, купе при этом цепко держится за дорогу, требуя лишь легких подруливаний. Впрочем, они настолько незначительны, что я бы их списал на небольшой износ шарниров. А так спорткар летит вперед целенаправленно и ровно, словно лазерный луч.

Шестицилиндровый оппозит воздушного охлаждения в начале 70-х годов прошлого века

уже имел систему смазки с “сухим” картером и механический впрыск топлива.

Секрет столь высокой стабильности – в реечном рулевом механизме и особых параметрах независимых подвесок, которые доводили специально для версии “Carrera RS”. Насколько выросла их жесткость, легко понять по плавности хода, а точнее – по ее почти полному отсутствию. В частности, на бетонных участках автобана кузов накрывала такая волна вибраций, что в зеркалах заднего вида практически ничего нельзя было рассмотреть. Их, кстати, у “Carrera RS” всего два – левое боковое и салонное. На правый борт зеркало не ставили, поэтому при перестроениях мне приходилось крутить головой как летчику-истребителю, ведь на таких скоростях ошибок при маневрировании допускать нельзя.

Похожими стульчиками на втором ряду “Porsche 911” оснащается до сих пор.

По большому счету, проблемы начинаются, лишь когда “Porsche” разменивает третью сотню километров в час. По паспорту машина набирает почти 250 км/ч, но в здравом уме решиться на такое можно лишь на абсолютно пустой дороге или гоночном треке. Закрепив сзади “утиный хвост” и увеличив ширину шин на ведущей оси, поршевцы хорошо позаботились о ее сцеплении с дорогой. А вот управляемые колеса с набором скорости начинают разгружаться. Обратная связь на руле перестает быть такой четкой, купе начинает сильнее плавать по дороге, а порывы бокового ветра становятся настоящей угрозой… С этим можно смириться, но когда представишь, что из страхующей электроники здесь нет ничего, а единственный компьютер в машине – это мой смартфон, становится несколько не по себе.

40 лет назад в подобные кричаще-яркие цвета часто красили скоростные модели,

чтобы они были заметнее на дороге.

Например, чтобы остановить “911 Carrera RS” с такой скорости, приходится в прямом смысле вставать на педаль, полностью отрывая пятку от пола. Ведь в приводе тормозов усилителя тоже нет. Хотя к самим механизмам претензий не возникло: если приловчиться к жесткому приводу, то вентилируемые диски на обеих осях позволяют филигранно дозировать замедление, удерживая колеса на грани скольжения не хуже системы АБС.

“911 Carrera RS” поразил меня настолько, что я решил покорить на нем знаменитую “Шварцвальдхох-штрассе”. Чуть больше сотни километров от Штутгарта до Баден-Бадена пролетели незаметно, если не считать того, что я почти оглох от жуткого грохота в кабине. Шумоизоляция здесь пала жертвой борьбы за снижение веса, который у “911 Carrera RS” оказался лишь немногим более тонны. На извилистых серпантинах ходовой трассы “Черного леса” это дает особое преимущество – даже без модных сегодня активных стабилизаторов спорткар почти не кренится. Вроде закладываешь вираж на солидной скорости, а кузов сохраняет ровное как горизонт положение. Нарастание бокового ускорения чувствуешь в основном по усилию на руле – в пределе купе стремится распрямить траекторию и тем самым, кстати, подсказывает водителю идеальную для этого режима дугу: сопротивление на баранке падает, значит, можно активнее жать на газ.

А на финише у меня даже слегка закружилась голова. Салон заполнили пары бензина, которые, похоже, вошли и в мою кровь, навсегда изменив ее группу на четвертую. Такую же, что имеет “911 Carrera RS”, попавший на обычные дороги прямиком с гоночных трасс…

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон