“Citroёn DS3”: экстраверт

Яркий “Citroёn DS3” на фоне серой действительности

Типичный городской хэтчбек B-класса – это обычно неприметная рабочая лошадка на все случаи жизни. Такие машины выбирают не сердцем, а умом, чтобы и семье удобно было, и обслуживание неразорительное, и для парковки место всегда нашлось.

Но “Citroёn DS3” слеплен из другого теста. Это типичный экстраверт, главный принцип которого –привлекать к себе внимание яркой внешностью и задорным характером. А он у французского хэтчбека действительно боевой: 156-сильный турбодвигатель, шестиступенчатая механическая коробка передач и по-спортивному жесткая подвеска позволяют почувствовать себя гонщиком даже в тесноте мегаполиса.

Но как столь экстравагантная машина поведет себя в суровой российской действительности? Чтобы это выяснить, мы проехали на “Citroёn DS3” наши традиционные 1.000 верст.

 

Сквозь городские джунгли

  

ЭТОТ “Citroёn” рожден для города. Здесь его основная среда обитания, и он готов всем это доказать. Вот, например, наш “DS3” стоит на светофоре в ожидании зеленого сигнала и злобно порыкивает на соседей своим настроенным выпуском, как бы приглашая их погоняться. По внешнему виду не скажешь, но маленький хэтчбек с легкомысленной аппликацией на голубой крыше действительно обладает динамикой спорткара. По паспортным данным, разгон до 100 км/ч у него занимает всего 7,3 с.

Впрочем, этот показатель хорош для рекламных буклетов, а на практике в мегаполисе куда важнее, насколько споро машина набирает 60 км/ч – быстрее в толчее пробок порой и не поедешь. Мы проверили: “DS3” преодолевает этот рубеж через пять секунд после старта, поэтому со светофора он уходит обычно первым. Но при условии, что под колесами сухой асфальт.

Благодаря компактным размерам “Citroёn DS3” отличается хорошей маневренностью: в тесный коридор шириной 3,75 м мы смогли повернуть в два захода.

А в дни нашего тест-драйва улицы Москвы только начали просыхать под первыми лучами весеннего солнца, кое-где еще лежит подтаявший снег и блестят лужи. На таком покрытии “DS3” заставляет водителя быть в напряжении: все-таки 156 л.с. и 240 Нм, доступных уже с 1.400 об/мин, – это слишком много для легкого переднеприводного автомобиля. Возникает эффект так называемого силового подруливания, когда колеса, будучи не в состоянии реализовать внушительную тягу, начинают проскальзывать, бдительная антипробуксовочная система пытается их удержать, а в результате машина едет рывками, да еще мечется влево-вправо, вынуждая тебя крепко сжимать баранку.

Движение задним ходом сильно облегчает точный парктроник: за 1,3 м до препятствия он вступает в действие, а когда до преграды остается 20 см, начинает непрерывно пищать, сигнализируя об опасности.

Иначе запросто можно вылететь на соседнюю полосу, задев соседей по потоку. Которых к тому же из кабины “Ситроена” можно вовремя и не заметить: “мертвые зоны” у него достаточно велики, особенно по правому борту.

Юрий Урюков: “Когда колеса, будучи не в состоянии реализовать внушительную тягу, начинают проскальзывать, бдительная антипробуксовочная система пытается их удержать, а в результате машина едет рывками, да еще мечется влево-вправо, вынуждая водителя крепко сжимать баранку”.

Чтобы убедиться в этом, мы устроили специальный тест: сзади на одинаковом расстоянии от машины, но с разных сторон, одновременно пошли вперед два человека. В левом зеркале “пешеход” появился на расстоянии 4,5 м от условного центра автомобиля, а в правом водитель увидел его лишь когда до оси оставалось 2,5 м.

С включенной ESP попасть в створ ворот на повороте не составляло труда – страховочная электроника срабатывала четко, но если ее отключить, то “DS3” начинает уплывать передней осью наружу виража.

А вот с маневренностью у “DS3” полный порядок. Это доказало другое испытание, которое имитирует довольно типичную ситуацию для центра Москвы, да и любого другого крупного города. Допустим, вы поворачиваете из двора или переулка на тесную улицу, которая к тому же заставлена машинами с двух сторон. Здесь важно и другие автомобили не задеть, и проехать узкое место как можно быстрее, иначе пробка образуется. Поэтому здесь играет роль не только радиус поворота машины, но и то, как хорошо водитель видит ее габариты, как точно работают вспомогательные системы. Имитировать такую ситуацию мы смогли на площадке, разметив конусами выездной коридор и перпендикулярный ему переулок. Так вот, “Citroёn” позволил повернуть в заданных габаритах всего за два приема – сдавать задним ходом пришлось лишь один раз.

Причем двигаться с ювелирной точностью помогал вполне адекватный парктроник. За 1,3 м до препятствия он начинает ненавязчиво пищать, сообщая о помехе, а за 20 см включает непрерывный тревожный сигнал. Причем система видит даже такие мелкие вещи, как парковочные столбики, что говорит о ее высокой чувствительности.

Максимальную (и весьма внушительную) тягу двигатель “DS3” развивает почти с холостых оборотов, поэтому стартовать с места на снежно-водяной каше приходится очень аккуратно, иначе колеса срываются в пробуксовку.

Спортивные кресла обладают хорошей боковой поддержкой, но наклон подушки далек от оптимального.

К сожалению, в бешеном городском ритме легко нарваться на неприятные сюрпризы. Замеряя расход топлива в городских условиях (он, кстати, оказался весьма низким для столь мощного мотора – 9,9 л/100 км), мы двигались по стандартному маршруту, как вдруг из-за придорожных кустов на проезжую часть выбежал пешеход – он спешил на автобус и даже не подумал “посмотреть налево, потом направо”. Нашему водителю пришлось лупить по тормозам. Скорость была невысока, поэтому все обошлось. Кстати, тормозная система у “DS3” работает четко: на остановку с 30 км/ч хэтчбеку требуется всего 4,5 м. И даже при экстремальном торможении с 60 км/ч машина не выходит из заданного коридора шириной три метра. То есть электроника распределяет усилия по колесам вполне грамотно.

Можно сказать, что “DS3” обладает неплохой проходимостью. Вроде бы дорожный просвет у него небольшой, но по снежной колее, которая часто образуется, например, при въезде на стоянку, он ползет очень уверенно, даже не цепляя днищем. Проблема одна – низкие пороги. Их накладки, которые крепятся на клипсах, при движении по снегу несложно оторвать. Впрочем, установить их на место так же легко.

 

Управляемость и плавность хода

 

ДЛЯ ОЦЕНКИ шасси автомобиля и его поведения при резких маневрах сначала с включенной, а затем выключенной системой курсовой устойчивости мы выбрали площадку на Ходынском поле. Рассчитывали на сухой асфальт, но реальные условия оказались гораздо более тяжелыми. На площадке нас поджидал преимущественно мокрый асфальт вперемежку с большими лужами и, что самое неприятное, с наледями в виде разнокалиберных (от малых до больших) бугров, до блеска “облизанных” чьими-то колесами. В таких условиях мы сознательно старались “разболтать” машину на максимально возможной скорости, имитируя типичные ошибки водителей – такие, например, как попытка вписаться в крутой поворот при сносе передней оси (доворотом руля, что в данной ситуации бесполезно) или выправить машину на курсе при забросе кормы на скользком покрытии.

Сергей Сорокин: “Особо плавным ходом “DS3” не отличается; правильнее будет сказать, что он неплохо поджат и собран – если не как спортсмен, то, по крайней мере, как физкультурник”.

Как и ожидалось, поведение автомобиля с включенной и выключенной ESP кардинально различалось. В первом случае машину моментально осаживало при любом резком маневре, рабочая скорость (60-90 км/ч в зависимости от участка) тут же гасла почти до нуля. Во втором – машину “разбалтывало” практически сразу после входа в широкую змейку на тех же скоростях, но почти всегда удавалось выправить ее на курсе. Однажды переборщили со скоростью (около “сотни”), и машину закрутило. В другой раз ее боком вынесло на бугор наледи: будь там каменный бордюр, возможно, сделали бы “уши”, а так колеса впрыгнули на гладкий лед, и все обошлось.

Потом на слегка влажном участке чистого асфальта мы разметили круг диаметром 30 м и конусами выставили по “углам” (если уподобить его циферблату, то на 12, 3, 6 и 9 часов) четверо ворот шириной 3 м. И нарезали круги, постепенно увеличивая скорость, до тех пор, пока машина не перестала попадать в ворота из-за сноса передней оси. С включенной ESP этот номер вообще не прошел (поскольку скорость гасла), а с выключенной машина начала “сходить с катушек” примерно на 50 км/ч.

Общее впечатление положительное: в большинстве полигонных ситуаций машина вела себя как послушная девочка... до тех пор, пока ее не выводили из себя.

В качестве тестовой дороги общего пользования мы выбрали Рогачевское шоссе за его извилистость, подъемы-спуски, относительно нормальное покрытие и на удивление свободный трафик. На дозволенных максимальных скоростях (как люди законопослушные мы их почти не превышали) “DS3” прекрасно держит дорогу. Крены в поворотах минимальны, раскачки на неровностях не наблюдается. Единственная неприятность – влетели на полном ходу в достаточно глубокую, но совершенно незаметную из-за своей пологости колдобину, типичную для мест, где, например, асфальт просажен из-за подмыва насыпи. Клюнули носом, едва не чиркнули бампером, а затем тут же взмыли вверх и вылетели из колдобины – и возблагодарили подвеску (в которой, что приятно, даже ничего не крякнуло) за приличную жесткость, не позволившую машине сильно раскачаться.

Руслан Тарасов: “Если обычно за активную езду приходится расплачиваться высоким расходом топлива, то ситроеновская “зажигалка” на трассе даже при бесконечных обгонах кушает максимум 8-9 л на “сотню”. А в действительности магистральный аппетит намного скромнее”

Чего греха таить, особо плавным ходом этот “Ситроен” не отличается; правильнее сказать, что он неплохо поджат и собран – если не как спортсмен, то, по крайней мере, как физкультурник. Это сильно способствует управляемости. Руль достаточно четкий – может, и не гоночно-отзывчивый, то по-любому совершенно не рыхлый. Кстати, в рогачевских поворотах он практически никогда не требовал перехвата и не досаждал необходимостью подруливания.

Нижняя часть стильной передней панели утоплена в сторону ветрового стекла, чтобы освободить больше места для ног водителя и пассажира.

Подогрев кресел снабжен таймером отключения, что удобно, ведь в темноте отсутствие подсветки не позволяет разглядеть положение регулятора.

Магистраль

“CITROЁN DS3”, как и всякий небольшой автомобиль, не воспринимается покорителем пространств. Броски на дальние расстояния, к тому же на высоких скоростях – не его стихия. Ведь шасси имеет довольно жесткие настройки, чуткое рулевое управление требует большей концентрации внимания, а на асфальтовой колее машину на низкопрофильной резине начинает чувствительно мотать из стороны в сторону.

Но некоторые из нас сошлись на том, что для какой-нибудь достаточно дальней поездки за 200-300 верст по загруженной автомагистрали они среди всех легковушек-одноклассников выбрали бы именно “DS3”. Шумоизоляция мотора и колесных арок у него как у автомобилей куда более высокого класса. На скоростях до 130-140 км/ч встречный ветер не досаждает воем. А к резким повадкам быстро привыкаешь, как к хорошей спортивной обуви.

Приборная доска эффектна, но считывать показания с таких циферблатов сложнее.

В откинутом положении подлокотник мешает переключать передачи и пользоваться “ручником”.

Главный резон – отменное сочетание динамики и топливной экономичности, причем не только в своем классе, а вообще. Здесь маленькому “Citroёn” даже не видно альтернатив. Передергиваешь рычаг с шестой на четвертую, и дерзкий “DS3” готов к победному спурту. На затяжных подъемах он как пуля обгоняет выдыхающиеся семейные седаны. А уж оставить после себя одним махом две-три фуры – это для него вообще не работа. Эластичность турбомотора порой просто поражает.

Причем если обычно за столь активную езду приходится расплачиваться высоким расходом топлива, то ситроеновская “зажигалка” на трассе даже при бесконечных обгонах кушает максимум 8-9 л на “сотню”.

В действительности магистральный аппетит намного скромнее. Двести километров мы прошли по пустой дороге на шестой передаче, стараясь держать стрелку спидометра на отметке 120 км/ч. Бортовой компьютер беспристрастно зафиксировал такие данные: среднее потребление топлива – 5,8 л/100 км при средней скорости 107 км/ч. На самом деле расход оказался еще ниже, ведь в этот пробег мы выезжали с наполненным по самое горлышко баком, а на доливку ушло лишь 10,93 л бензина. Итого на каждую “сотню” – по 5,47 литра.

Кирилл Сазонов: “Металлические накладки на руле и рычаге коробки, конечно, здорово смотрятся, но когда машина постоит ночь на морозе, к ним не прикоснуться”.

Салон и багажник

ОТ МАЛЕНЬКОЙ машинки не ожидаешь ничего сверхъестественного с точки зрения вместительности салона. Все-таки компактный класс, всего три двери, да еще и ярко выраженный спортивный стиль. И действительно, “Citroёn DS3” – машина для эгоиста. Пассажир на переднем кресле будет мешать водителю, притираясь к нему плечом. Разве что по длине ему места хватит, так как нижняя часть передней панели сильно утоплена в сторону ветрового стекла, чтобы освободить больше пространства для ног.

Алексей Аксенов: с точки зрения удобства салона машина далека от идеала. Она берет другим – изысканным дизайном.

Открыв крышку бензобака, ее приходится носить с собой, так как ключ не вынимается.

Задние сиденья вообще сделаны для проформы – взрослому человеку сидеть на них совершенно невозможно (просто нет места для ног), да и залезть туда проблематично: передние кресла отодвигаются недостаточно далеко, приходится буквально протискиваться, рискуя испачкать или, того хуже, порвать верхнюю одежду. Это не в упрек машине – таковы законы малого жанра. Так что лучше оставить задний диван для сумочек или портфелей с ноутбуком.

Понятно, что и под крышкой багажника вы не найдете огромного пространства. Для разовой поездки в супермаркет места хватит, но не более того. Кстати, если машина чумазая (а как ей остаться чистой на наших весенних дорогах?), вы еще обязательно испачкаете руки: кнопка открытия грузового отсека размещена в узкой щели над бампером, который в первую очередь затягивается дорожной грязью.

Пол грузового отсека опущен достаточно низко, что пригодится при перевозке высоких предметов.

Клавиша открытия багажника расположена в узкой щели, вечно забитой грязью.

Эргономика не совсем соответствует спортивному имиджу машины. Глубокие кресла поначалу радуют ощутимой боковой поддержкой (что отнюдь нелишне, принимая в расчет азартные настройки шасси), но потом замечаешь, что наклон подушки выбран неправильно – ноги затекают, а отрегулировать его нельзя. Стильный руль имеет специальные выемки для правильного хвата, но их острые края сильно, до боли, давят на пальцы. К тому же металлические накладки (они есть и на рычаге коробки) в холод замерзают так сильно, что обжигают при прикосновении – хоть в перчатках води автомобиль.

Приборы также отданы в жертву красоте: яркие циферблаты и радиальная оцифровка сами по себе смотрятся эффектно, но считывать с них показания трудно. Кстати, электроника еще не прочь пошутить – залил полный бак топлива, а указатель показывает, что он на треть пуст. Так и повторялся этот сбой периодически...

Неудобно расположен пульт управления магнитолой – на отдельной “штанге” под рулем, поэтому, чтобы на ходу переключить радиостанцию или убавить звук, приходится отрывать руку от баранки. И совершенно непонятно, почему в автомобиле нет таких обыденных вещей, как крючки для верхней одежды и штурманские лампочки. Куртки приходится бросать на заднее сиденье, а карту смотреть при свете единственного тусклого плафона, расположенного по центру крыши.

Большие нарекания вызвал подлокотник между креслами. Пользоваться им можно разве что при длительном движении на круиз-контроле, с постоянной скоростью, иначе он полностью перекрывает доступ к ручнику и рычагу “механики” – чтобы сменить передачу, приходится неестественно изгибать руку.

Выводы

В ОБЩЕМ, “Citroёn DS3” двулик – в более доступных и менее мощных версиях он подойдет тем, кто не слишком озабочен повседневными заботами, зато любит выделяться среди окружающих, демонстрировать свой модный имидж. А 156-сильная версия – это не только яркая внешность, но еще и настоящий спортивный характер. Этот проворный динамичный автомобиль за счет компактных габаритов позволяет наслаждаться скоростью не только на загородной трассе, но и в тесном городе. Главное – быть готовым пожертвовать ради этого удобством и комфортом...

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Citroen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон