Компания “Citroёn” запустила на своем российском заводе под Калугой производство хэтчбека гольф-класса “C4” новой генерации. Автомобиль утратил присущий ему ранее авангардный дизайн. В погоне за массовым покупателем французы сделали ставку на традиционные, если не сказать консервативные, решения, лишь слегка разбавив их необычными опциями и практически отодвинув на второй план техническую начинку. А в результате характер у машины получился очень противоречивым.
“CITROЁN C4” предстал перед нами под аккомпанемент гула высоковольтных трансформаторов и мерного рокота турбин. В этот день праздничным подиумом дебютанту служил пол машинного зала, а софитами – лучи света, пробивающиеся сквозь окошки под потолком. Основной темой тест-драйва стало посещение гидроэлектростанций, питающих электричеством Центральный регион России. И это не случайно – свою новую модель французы продвигают под лозунгом “позитивная энергия”, намекая на удовольствие от вождения и безвредность для окружающей среды.
Хотя, на мой взгляд, здесь было бы уместно другое сравнение. Ведь увиденные мной ГЭС – это своего рода оплот здорового консерватизма. Агрегаты и оборудование на этих станциях по большей части родом из прошлого века. Они начали работать еще тогда, когда автомобильный мир не знал таких понятий, как климат-контроль или АБС. Отреставрированные по социалистической моде кабинеты, воодушевляющие лозунги на стенах, цитирующие вождя мирового пролетариата - создается полное впечатление, что время здесь словно замерло…
Контрреволюция
МОДЕЛЬ нынешней генерации слегка напоминает предшественника внешними формами. Зато внутри – контрреволюция. Исчезли уникальный руль с неподвижной ступицей и центрально-расположенная цифровая комбинация приборов, ради которых некоторые оригиналы прощали “C4” даже откровенно дешевую отделку и огрехи эргономики.
 |
| Внутри “C4” теперь похож на более дорогую модель “C5” как по дизайнерским решениям,
так и качеству отделки. |
Теперь интерьер хэтчбека стал более традиционным по оформлению и более удобным в использовании. Циферблаты указателей – на привычном месте за баранкой (она, кстати, слегка подрезана снизу на спортивный манер), основной элемент – слегка развернутая к водителю, чтобы ему не пришлось тянуться к выключателям, центральная консоль. А главное – невиданное ранее на доступных “Citroёn” высокое качество отделки. К чему не прикоснись, за исключением разве что мелких деталей, – всюду мягкий, как сдобное тесто, дорогой пластик. Крупные кнопки нажимаются с оптимальным усилием и не люфтят в своих гнездах, как раньше. Придерусь лишь к приборной доске – ее стекла бликуют на солнце, а эклектичное сочетание аналоговых и цифровых приборов затрудняет считывание показаний. Но в итоге по уровню исполнения интерьера “C4” теперь мало в чем уступает старшей модели “C5” из среднего класса.
 |
| В меню можно выбирать четыре темы полифонических сигналов. |
И даже в чем-то превосходит ее. Например, выруливая со стоянки Загорской ГЭС, откуда стартовал наш маршрут, мы немало удивились тем звукам, что вдруг стала воспроизводить машина при включении поворотников. Щелчок подрулевым рычажком, и салон наполнили модные ритмы “Jungle”. Мы озадаченно переглянулись, полезли в инструкцию и выяснили, что теперь “C4”, как модный мобильный телефон, способен проигрывать полифонические мелодии в ответ на разные команды владельца. Что сразу же породило у коллег желание закачать в машину и свои сигналы. Но такая возможность пока не предусмотрена – приходится выбирать из четырех предустановленных тем.
 |
| “C4” научился распознавать места для парковки, но сам заезжать на стоянку пока неспособен
в силу конструкции рулевого управления. |
Конечно, практической пользы от подобной системы никакой. Так, удивить друзей да самому изредка развлечься. Но французы упирают на то, что возможность персонализировать автомобиль по нынешним временам едва ли не главное его потребительское качество. И потому разработчики помимо “музыкального автомата” обеспечили владельцу “C4” еще и возможность менять цвет подсветки приборов от нейтрального молочно-белого до модного ядовито-синего. Так, для настроения...
 |
| Несмотря на рост габаритных размеров, на втором ряду “C4” по-прежнему очень тесно,
так как колесная база не изменилась. |
В долгом туре по гидрообъектам стали проявляться и другие интересные особенности “C4”. Например, когда я, сменив за рулем коллегу, потянулся рукой к пульту регулировки кресла и случайно задел соседнюю кнопку, то сразу же почувствовал ощутимый нажим на поясницу. Новый “Citroёn” гольф-класса получил встроенный массажер! Да, он примитивный и способен лишь слегка размять затекшую в дальней дороге спину, но для данного сегмента такая опция уникальна. Хотя пользоваться ей по большому счету нам не было необходимости – спортивные сиденья, которые устанавливаются на топовую для российских “C4” версию “Exclusive”, обладают настолько удачным профилем, что, даже отмахав по окрестным разбитым трассам несколько сотен километров, у нас не появилось желания остановиться для передышки.
 |
| Водительское кресло с массажером – уникальная опция для доступного автомобиля
гольф-класса. |
Но сделать это все равно пришлось, так как я решил проверить в деле функцию “Rest” климат-контроля. Глушу мотор, нажимаю кнопку и иду спокойно пить кофе, оставив машину на самом солнцепеке. Теперь в течение восьми минут вентилятор будет гонять воздух по салону, не давая ему нагреться в солнечных лучах. Времени вполне хватает на чашку кофе. И когда я возвращаюсь в машину, салон встречает меня свежей прохладой…
А при выезде с площадки успел оценить и систему помощи при параллельной парковке. Блок управления, получая сигналы от упрятанных по углам кузова датчиков, оценивает размер свободной ячейки и выносит свой вердикт – поместится туда “Citroёn” или нет. Медленно ползу вдоль ряда машин. Вот две из них стоят перпендикулярно к обочине – компьютер молчит. Правильно, места слишком мало. Появился разрыв – электроника задумалась на секунду, а потом сообщила – парковаться можно, но маневр затруднителен. Повезет-неповезет. И лишь когда справа появился свободный карман, система дала безоговорочное добро на маневр. Но выполнить его сама не смогла – в отличие от конкурентов, которые переходят на электроусилители руля, “Citroёn” по старинке использует электрогидроусилитель, который в силу своей конструкции лишен возможности самостоятельно ставить автомобиль на стоянку.
Без излишеств
ПОД ПРОДВИНУТОЙ оболочкой нового “C4” скрывается еще немало подобных решений. Например, ситроеновцы рапортуют – хэтчбек стал крупнее предшественника по всем габаритам. Значит, по идее, салон также должен стать просторнее, ведь теснота на задних сиденьях была одним из главных недостатков прежней модели.
На деле же получилось так, что существенно увеличился лишь багажник. С демонтированным запасным колесом он вмещает 408 л поклажи (380 л – в варианте с “докаткой”), что, кстати, является для пятидверки гольф-класса хорошим показателем. Но я пытаюсь присесть (а скорее, протиснуться) на второй ряд и вспоминаю уже подзабытые ощущения от старого “C4” – ступни застревают под подушкой переднего кресла, колени вынуждены тереться о его обивку, а макушкой головы я подпер окантовку панорамной крыши… Проблема в том, что размер колесной базы не изменился и по-прежнему составляет 260,8 см. Правда, за счет раздавшейся колеи по ширине запаса свободного пространства и вправду стало больше.
 |
| Багажник вырос в объеме до 408 л. Плафон подсветки можно сниматьи использовать как
переносной фонарик. |
Это же привело к тому, что “C4” увереннее и с меньшими кренами стал проходить виражи, даже несмотря на предельно простую схему шасси (с задней полузависимой подвеской) и меры по адаптации к плохим дорогам, которые помимо металлической защиты картера подразумевают более длинные пружины и усиленные амортизаторы, увеличивающие дорожный просвет на один сантиметр. Впрочем, на ходовые качества машины такая доработка все же оказала небольшое негативное влияние. Это проявилось, когда в Угличе нашему экипажу пришлось изрядно потрястись на “лежачих полицейских”. Даже на небольшой скорости при проезде неровностей сзади стал доноситься глухой стук – демпферам явно не хватало хода отбоя, и подвеска замыкалась на буферы.
Обескуражила и гамма моторов калужских “C4”. Если в Европе для этой модели предлагается восемь двигателей (из них один микрогибридный) и четыре разновидности коробок передач, то для нас выбор урезан до предела. Пока этот “Citroёn” можно купить только с 1,6-литровым бензиновым мотором мощностью 120 л.с., который дебютировал еще пару лет назад на прежнем “C4”. Немного позднее ожидается появление версии с еще более старым двигателем того же рабочего объема, но выдающего 110 л.с. Все остальные вариации для нашего рынка французы пока считают неактуальными.
Трансмиссии также видавшие виды – пятиступенчатая “механика” и древний четырехступенчатый “автомат”, представляющий собой очередную реинкарнацию не слишком удачной с точки зрения надежности АКПП с индексом AL4. Теперь она называется AT8 и, по словам руководителя отдела коммерческого обучения “Citroen” Тимофея Солодилова, получила модернизированный гидротрансформатор и немного другие настройки. Однако, на мой взгляд, на работе трансмиссии это практически не сказалось. Она по-прежнему подергивает машину при переключениях и обладает столь низким КПД, что разгон до “сотни” занимает долгие 12,5 с (что даже больше, чем у предшественника), а расход топлива на трассе при равномерном движении не опускался у нас ниже 10 л…
С “механикой” хэтчбек едет ощутимо бодрее и азартнее. Даже мотор с этой коробкой стал работать по-другому. Теперь он не натужно и монотонно гудит, а с легкостью набирает обороты, демонстрируя свою неплохую тяговитость. Жаль только, что привод рычага остался без изменений, то есть совсем ватным и неинформативным.
Таким образом, новый кузов фактически покоится на давно известной и отработанной “тележке”, в которую внесли минимум изменений. Но в загородные вояжи на новом “C4” отныне действительно стало отправляться приятнее, поскольку французам все-таки удалось победить еще один серьезный недостаток прежней модели – неважную шумоизоляцию. Рецепт прост: добавили звукопоглощающие маты, установили акустическое ветровое стекло, усиленные уплотнители и в итоге под мерный шелест “зеленых” шин (они позволяют экономить до 0,2 л топлива на 100 км пробега) мы и докатили до конечной точки маршрута – Рыбинской ГЭС.
Она тоже построена давно и на фоне голубой водной глади возвышается монументальной серой громадой. Выглядит это сооружение не очень эстетично, даже, пожалуй, мрачно, но электричество оно вырабатывает исправно. Так что классика не стареет…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Citroen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон