Рубрики

День ралли, или как корреспондент “Клаксона” осваивал спортивные модели “Citroën”

14:50 30-10-2014

Подарок судьбы – оказаться в штурманском кресле боевой машины “DS3 WRC” под управлением действующего гонщика мирового первенства по ралли. И этот подарок сделала мне компания “Citroën”, решившая познакомить журналистов с линейкой своих раллийных машин. Начиная с “R1”, разработанной для тех, кто делает только первые шаги в автоспорте, и заканчивая главным болидом заводской команды.

Подарок судьбы – оказаться в штурманском кресле боевой машины “DS3 WRC” под управлением действующего гонщика мирового первенства по ралли. И этот подарок сделала мне компания “Citroën”, решившая познакомить журналистов с линейкой своих раллийных машин. Начиная с “R1”, разработанной для тех, кто делает только первые шаги в автоспорте, и заканчивая главным болидом заводской команды.

– ТЫ в порядке? – спросил меня Крис Мик, гонщик команды “Citroën Total Abu Dhabi”, когда мы завершили первый круг по гравийной трассе в Иссуаре.

– Можно и побыстрее, – отвечаю я, поскольку этот круг не вызвал у меня особых острых ощущений. А ведь за рулем сидел пилот, занимающий седьмое место в зачете чемпионата мира по ралли.

– Окей! – с ухмылкой произнес Крис, резко перешел на передачу ниже и нажал на газ. А дальше я уже с трудом успевал следить за перипетиями лесных дорог.

Лишь через пару минут я начал хоть как-то ориентироваться в стремительно проносящейся мимо меня ситуации. И чтобы не выглядеть в ней инородным существом, уверенным голосом высказываю первое впечатление о полноприводном “DS3 WRC”:

– Хорошо держит дорогу!

Мик кивнул шлемом:

– Передний и задний дифференциалs здесь полностью механические. Так обязывают правила чемпионата мира. Конструкция простая, зато очень надежная.

Вскоре я обратил внимание, что он старается проходить почти все виражи без заноса. Не снижая скорости, Мик объяснил свою тактику. Дело в том, что при движении “боком” шины не могут работать на разгон, а только удерживают автомобиль в этом положении. Поэтому он заходит в поворот, допуская лишь начальную фазу скольжения, чтобы использовать по максимуму сцепление шин. Такая техника позволяет на выходе начать разгон гораздо раньше. Но для максимального эффекта движения гонщика должны быть выверенными.

В повороте Крис старается следовать по траектории, похожей на правильный овал. Перед входом в него важно грамотно рассчитать загрузку передней оси торможением, поскольку от этого зависит надежность сцепления с дорожным покрытием. Чем круче вираж и более скользкая дорога, тем раньше и сильнее замедляется Мик. Фаза торможения должна закончиться ровно тогда, когда начнется дуга. А повернув руль, раллист одновременно дает газ. Тяга должна поступить незамедлительно.

…После очередной связки поворотов он за долю секунды успевает выровнять машину перед горкой. “Взлетать” надо только на прямых колесах, иначе при приземлении будут большие неприятности. А вот техника прохождения вершины трамплина зависит от конкретных условий. У нас после горки длинная прямая, поэтому Мик тормозит до прыжка, а затем перед самым отрывом от земли резко жмет на газ. Перед машины поднимается вверх, и после приземления мы не теряем драгоценных секунд.

– Пересчитал косточки? – улыбаясь, кричит мне Мик.

В следующем заходе на трамплин Крис показал уже совсем другой способ. В момент отрыва от земли – резкое торможение, затем короткий полет и приземление на передние колеса. Таким образом на этой оси увеличивается запас сцепления, что позволяет эффективнее тормозить или быстро войти в резкий поворот.

...На огромной скорости выходим на прямую в лесной части дороги. Точное значение я так и не смог разглядеть на приборах в этой зубодробительной тряске, но там было, уверен, далеко за “сотню”. В “DS3 WRC” стоит четырехцилиндровый 1,6-литровый двигатель с турбонаддувом. Чтобы отвечать новым требованиям регламента WRC по весу и положению центра тяжести, инженерам пришлось уменьшить объем цилиндров. Возникшую потерю мощности компенсировали за счет системы прямого впрыска. Максимум в 300 “лошадей” мотор выдает при 6.000 об/мин, а крутящий момент в 350 Нм – при 3.250. Это один из лучших показателей в чемпионате мира.

<~1~>

Хотя тут стоит шестиступенчатая секвентальная коробка передач, гонщик почти на всей трассе не поднимался выше четвертой. С такими характеристиками мотора этого вполне хватает даже на длинной прямой. Крис замечает, что даже на этапах чемпионата мира редко когда используется пятая или шестая передача.

Чтобы во время гонки от тряски реально не вылетели зубы, в “DS3 WRC” применяются специально разработанные амортизаторы с тремя режимами, которые меняют степень демпфирования в зависимости от скорости. А удары принимают на себя гидравлические ограничители хода стоек.

Для каждого вида покрытия у раллийного болида свой тип шин.

…Впереди крутой разворот почти под 180 градусов. За пару десятков метров до него Крис быстро сбрасывает две передачи и тут же отправляет автомобиль в глубокий управляемый занос. Более быстрого способа пройти “шпильки” нет. А поскольку сцепление с дорогой хорошее и одного сброса газа для заноса недостаточно, гонщик применяет контрсмещение: быстро и коротко уводит руль в противоположную от поворота сторону, а затем резко, под сброс газа, – в обратную. Дальше остается лишь правильно дозировать тягу. Самое важное при такой раскачке, чтобы момент начала заноса совпадал с началом поворота.


Курс молодого бойца


ПОСЛЕ мастер-класса я уже был готов и сам побороться со скоростными виражами и трамплинами. Конечно, за руль “DS3 WRC” меня не пустили – это разрешается лишь обладателям международной гоночной лицензии. Поэтому довольствовался я младшими спортивными “Ситроенами” “DS3 R1” и “DS3 R3 Max”, на которых отправился на специальный асфальтовый трек. Гравийную трассу организаторы посчитали слишком скользкой и опасной для журналистов.

“R1” с технической стороны мало отличается от обычного “DS3”. Тот же двигатель мощностью 125 “лошадей”, те же механическая коробка передач, передний привод, чуть усиленные тормоза и подвеска. Поэтому на нем я сделал лишь несколько кругов – для разогрева и изучения трассы.

В “R3 Max” совсем другие ощущения. Посадка очень низкая, действительно гоночная. Из 1,6-литрового мотора инженеры выжали 234 “лошади”. Коробка передач секвентальная, как в настоящем болиде WRC.

– Педаль сцепления необходима лишь для старта. Утапливаешь ее, потом жмешь кнопку на подрулевом рычаге и тянешь его на себя. Так включается первая скорость. Тронувшись, забываешь о левой педали вплоть до остановки, – объясняет мне участник юниорского чемпионата Стефан Лефевр, сидящий на штурманском месте в качестве инструктора.

Вот почему педаль сцепления расположена так необычно – дальше остальных. Выжать ее можно только прямой ногой, зато на треке она не мешает.

Асфальтовая трасса была сухой, так что техника прохождения виражей без заносов оказалась самой выгодной. Но почувствовать ту самую грань, когда вот-вот начнется срыв задней оси, чтобы его избежать, оказалось очень непросто. Найти ее мне помог Стефан, посоветовав на входе в поворот плавно увеличивать газ и одновременно доворачивать руль в сторону поворота ровно до того самого критического положения, когда шины сорвутся в скольжение. Ощутив этот момент, следует чуть отвернуть руль обратно и еще прибавить тяги. К окончанию дуги ты уже мчишь на прямых колесах и в полный газ!

После нескольких “горячих” кругов поступила команда остужать тормоза и сворачивать в боксы. К сожалению, время в гоночной машине пролетает так же быстро, как боевой болид по раллийной трассе.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Citroen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: