Компактные автомобили в последнее время довольно популярны в России. Они очень удобны в мегаполисе, где улицы запружены транспортом, а место для парковки найти все сложнее. Малолитражки привлекают умеренными ценами, небольшими затратами в содержании и малым расходом топлива. К тому же при скромных внешних габаритах они достаточно просторны внутри.
А французские модели ко всему прочему отличаются нетривиальным дизайном.
В наш обзор вошли “Peugeot 206” и “Renault Clio”, выпускавшиеся после рестайлингов 2001 года до 2007 и 2005 годов соответственно, а также “Citroёn C3”, производившийся с 2001 года до модернизации 2005 года. Основа гаммы кузовов “Пежо” и “Рено” – трех- и пятидверные хэтчбеки. В арсенале “Citroёn C3”, были только пятидверка и оригинальный “C3 Pluriel”, совмещающий в себе трехдверный хэтчбек, пикап и кабриолет. У “Renault” еще имелся седан с собственным именем “Symbol”, а у “Peugeot” – универсал, купе-кабриолет и седан. Моторы у машин всех трех марок – четырехцилиндровые бензиновые и дизельные.
“Peugeot 206”
 |
| Это, пожалуй, самая популярная модель компактного класса на российском рынке. |
Салон “Peugeot 206” заметно больше, чем можно ожидать, глядя на автомобиль снаружи. Внутренний простор в маленьком “Пежо” достигнут благодаря некоторым дизайнерским находкам: нижняя кромка ветрового стекла отодвинута вперед, дальше от водителя, чуть заметно приподнята крыша, а стекло задней двери сделано выпуклым. Кроме того, пространство в салоне визуально увеличивают рельефная передняя панель и вогнутая обивка дверей. “206-й” – один из немногих автомобилей в своем классе, на передних сиденьях которого люди крупного телосложения чувствуют себя вполне удобно. За рулем можно устроиться с достаточным комфортом благодаря широкому диапазону регулировок водительского кресла и баранки (по высоте). На заднем сиденье в принципе могут разместиться три пассажира, но с большим комфортом и не слишком теснясь там устроятся только двое.
К эргономике претензий практически нет: все органы управления находятся, что называется, под рукой, и пользоваться ими вполне удобно. Панель приборов информативна и хорошо “читается”. Отделочные материалы – не самые дорогие: пластик передней панели твердый на ощупь, хотя и хорошей фактуры, а руль на простых версиях “206-го” сделан из дешевого пластика. Впрочем, для автомобилей данного класса это скорее правило, нежели исключение.
Автомобиль помимо трех- и пятидверных хэтчбеков выпускался с кузовами “седан”, “универсал” и “купе-кабриолет” (с жесткой складной крышей). Багажник у хэтчбеков довольно скромный – 245 л, правда, при сложенных задних сиденьях его объем увеличивается почти в пять раз – до 1.130 л. По этому показателю “Peugeot 206” – крепкий середняк среди участвующих в нашем обзоре малолитражек с аналогичным типом кузова. Седан, который с 2006 года до сих пор выпускается в Иране, располагает грузовым отделением объемом 384 л, что по современным меркам тоже не так много.
 |
| Интерьер “Peugeot 206” выглядит спокойно и сдержанно на фоне броской внешности автомобиля. |
Комплектация. У “Peugeot 206”, привезенных из Европы, были две основные версии оснащенности – “Filou” и “Grand Filou”. Первая включала в себя гидроусилитель руля, АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности (с 2003 года их стало шесть), центральный замок и тонированные стекла. Вариант “Grand Filou” дополнялся передними электростеклоподъемниками, а с 2003 года – и противотуманными фарами.
Комплектации “Peugeot 206” для российского рынка были заметно богаче европейских и обозначались иначе: “X-Line”, “X-Line Pack” и XT. Последняя, например, оснащалась климат-контролем. Правда, в базовой версии к нам поставлялись машины только с водительской подушкой безопасности. Версия “Sport” подразумевала трехдверный кузов c мотором объемом 2 л, литые диски, климат-контроль...
 |
| Достойная управляемость и хорошая для автомобиля такого класса плавность хода. |
На ходу “Peugeot 206” демонстрирует приемлемую плавность, но на средних и крупных неровностях его заметно потряхивает. Адаптация ходовой для наших дорог (более высокий клиренс и измененные настройки пружин и амортизаторов) благотворно сказалась на комфортабельности “206-х”, проданных российскими дилерами. Управляется маленький “Peugeot” отменно (особенно версии для Европы), в чем немалая заслуга прогрессивной для малолитражки конструкции подвески. Спереди она оборудована стойками McРherson, а сзади – независимая на поперечных торсионах.
Для “Peugeot 206” предусматривалась широкая гамма двигателей. Однако базовый мотор объемом 1,1 л (60 сил) даже для такой машинки слабоват. Эта модификация не пользовалась спросом у россиян, поэтому официально к нам не поставлялась.
 |
| Надежным поведением в быстрых виражах “Peugeot 206” обязан полностью
независимому шасси, которое редко встречается на машинах этого класса. |
По мнению механиков, кузов “Peugeot 206” отменно противостоит коррозии. Правда, на трех-четырехлетних машинах начинают скрипеть ограничители дверей. Мелочь, а неприятно. Обработка густой смазкой на пару месяцев избавляет от этого скрипа. Больше проблем доставляет подводящая трубка правого распылителя омывателя лобового стекла. Она со временем распухает, и из-за ее неплотного прилегания жидкость просачивается и капает на катушку электромагнитного клапана форсунки впрыска четвертого цилиндра. Готовьте $80 на замену. Электрооборудование в целом надежно, но у всех “206-х” есть общее слабое место – реле вентилятора охлаждения двигателя, которое расположено за передним бампером и подвержено атакам грязи и соли. Замена вышедшего из строя реле ($17-25) вместе с крепежной колодкой и жгутом проводов обойдется в $68.
 |
| Двухлитровая модификация гораздо дороже в содержании по сравнению
с менее мощными версиями. |
На “Peugeot 206” cтояли бензиновые двигатели объемом 1,1 л (60 сил), 1,4 л (75 и 88 л.с.), 1,6 л (109 л.с.) и 2 л (136 и 177 сил), а также турбодизели объемом 1,4 л (68 сил), 1,6 л (109 л.с.) и 2 л (90 сил). Официально к нам поставлялись только бензиновые модификации. Самый распространенный мотор – 1,4-литровый. Он надежен, всеяден по части масла и топлива. Но грешит подтеканием масла через прокладку головки блока. Если течь усиливается, надо готовить около $280 на замену прокладки. 1,6-литровый двигатель обеспечивает “206-му” отличную динамику. Зато требователен к качеству бензина и шумноват. “Peugeot 206 2.0” по сравнению с ними – вообще ураган, но габаритной силовой установке тесно в моторном отсеке малолитражки. Отсюда – сложность и дороговизна двухлитрового двигателя в обслуживании и ремонте.
Трансмиссия надежна при грамотной эксплуатации. Это касается и “механики”, и автоматической коробки “AL-4”, которая позаимствована у старшей модели “Peugeot 307”. Поэтому “автомат” на легкой “206-й” достаточно долговечен, и “убить” его непросто. Обслуживание подвески необременительно для кармана владельца. Самыми ходовыми деталями на складах дилеров являются стойки стабилизатора, передние тормозные колодки и диски. Сроки службы остальных элементов шасси весьма продолжительны, а траты можно назвать вполне умеренными.
Модификации
По популярности в России трехдверный хэтчбек “Peugeot 206” значительно уступает пятидверному.
Универсал “Peugeot 206 SW” выглядит очень гармонично, несмотря на то что он длиннее хэтчбеков почти на 20 см.
“Peugeot 206 СС” – один из первых в мире купе-кабриолетов с жесткой складывающейся крышей.
Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:
В автомобильном мире так повелось, что нетривиальные и смелые решения в дизайне обычно характерны для компактных машин. Вряд ли какой-то солидный производитель станет экспериментировать с моделями “семейного” или бизнес-класса, не говоря уже о представительских. Цена ошибки слишком велика – покупатели таких автомобилей не приветствуют излишнюю экстравагантность дизайна даже при смене поколений. Малолитражки – совсем другое дело. Здесь буйство фантазии и неординарные решения в облике машины только приветствуются. Особенно ярко это проявляется у французов. Посмотрите на их малолитражки (особенно хэтчбеки) – что ни модель, то произведение искусства. Неудивительно – ведь их основными покупателями являются женщины, которые, по статистике, чаще выбирают именно компактные модели из Франции. Например, бестселлером у российских представительниц прекрасного пола был и остается “Peugeot 206”. Немногим уступает ему в популярности хэтчбек “Renault Clio”. Впрочем, по части неординарности и авангардности нет равных стильному “Citroёn C3”.
Скажем больше. Многие владельцы “французов” согласны мириться с их не самой высокой надежностью и, несмотря на это, не променяют свой автомобиль на машину другой марки.
“Renault Clio”
 |
| После рестайлинга 2001 года внешность “Clio” стала выразительнее и солиднее. |
Салон обновившегося в 2001 году “Renault Clio” производит очень благоприятное впечатление, особенно в сравнении с интерьером дорестайлинговой модели. Солидная передняя панель, выполненная из приятной, мягкой на вид и на ощупь пластмассы, разделена горизонтальными молдингами из металлизированного пластика (на дорогих версиях автомобиля). Органично вписывается в торпедо массивная центральная консоль с жидкокристаллическим дисплеем. Приборная панель, по компоновке схожая с фольксвагеновской, накрыта волнистым козырьком. В общем, интерьер довольно богатый, как это сейчас модно у производителей компактных моделей.
 |
| Салон “Renault Clio” достаточно респектабелен. Можно подумать, что сидишь в автомобиле
классом выше. |
“Renault Clio” радует отлично проработанной эргономикой. Кресла – с оптимальным профилем, рельефной спинкой и длинной подушкой, а развитая боковая поддержка надежно удерживает седоков в поворотах. Сиденья стандартно снабжены четырьмя механическими регулировками. Рулевое колесо, как говорится, само ложится в руки, а педали расположены довольно свободно для столь компактного автомобиля. Манипулировать органами управления всех систем и режимов достаточно удобно, приборы читаются легко. Разве что кнопки магнитолы мелковаты для того, чтобы разбираться в них во время движения. Впрочем, “музыкой” можно управлять с пульта… Однако есть и недочеты. Например, чтобы включить пятую передачу, приходится тянуться далеко вперед. А когда она включена, рычаг КПП мешает доступу к блоку управления микроклиматом, расположенному в самом низу центральной консоли.
На заднем сиденье втроем тесно – с достаточным удобством там могут расположиться только два пассажира. Хэтч-беки от “Рено” далеко не самые вместительные. Зато багажник седана просто огромен. По его объему, а он составляет впечатляющие 510 л, “Renault Clio” может поспорить даже с автомобилями более высокого “семейного” класса.
 |
| На ходу малолитражка жестче своих одноклассников из Франции, зато азартна в управлении. |
Комплектация. “Renault Clio” в базовой версии “Authentique” (речь идет об экземплярах, выпущенных во Франции) имел четыре подушки безопасности, АБС с системой распределения тормозного усилия EBV, гидроусилитель, центральный замок и передние электростеклоподъемники. “Expression” дополняла список противотуманными фарами, аудиосистемой и боковыми зеркалами с электроприводом и подогревом. Исполнение “Dynamique” дополнительно имело литые диски, бортовой компьютер, кондиционер и спортивные передние кресла. Комплектация “Privilege” отличалась в основном отделкой салона.
Седаны “Clio Symbol” турецкого производства, официально поставлявшиеся в Россию, зачастую были без АБС, зато оснащались бортовым компьютером и отличались усиленной подвеской.
На ходу. В подвеске “Renault Clio” cтойки McРherson спереди и задняя полузависимая балка на пружинах (у его предшественника были торсионы), на обеих осях – стабилизаторы поперечной устойчивости. В движении хэтчбек (особенно спортивная трехдверка) может показаться жестковатым. Но это вполне разумная плата за компромисс между комфортом и управляемостью. А в управлении автомобиль очень азартен. Седанчик “Clio Symbol” более плавен на ходу, зато лишен изысканности (если можно так выразиться) в управлении, присущей хэтчбекам. Причиной тому более высокий дорожный просвет и иные настройки подвески.
“Renault Clio” с любым мотором воспринимается как динамичный автомобиль благодаря удачно подобранным передаточным числам в трансмиссии. Хотя скорости в “механике” могли бы включаться и почетче...
 |
| На высоких скоростях “Renault Clio” становится заметно плавнее. При этом машина проявляет
похвальную устойчивость в поворотах. |
По мнению механиков, “Renault Clio” неплохо сопротивляется ржавчине, но если купленный вами экземпляр не оборудован брызговиками, лучше сразу их установить. Иначе через пару-тройку лет краска с порогов и колесных арок облетит до голого металла. Седан “Clio Symbol” турецкой сборки тоже сходит с конвейера без брызговиков, зато некоторые его скрытые полости (например, пороги) заполнены воском, который препятствует внутренней коррозии. Пластиковые крылья, установленные на всех “Clio”, стойко переносят удары камушков, вылетающих из-под колес. Они довольно прочны и стоят гораздо дешевле, чем металлические. Замена крыла в случае необходимости обойдется в $70.
 |
| Любит фирменный сервис. Цены на запасные части неоправданно высоки. |
В электрооборудовании нередко окисляются и выходят из строя различные датчики, реле-регуляторы и концевики. Правда, восстановление контакта в электросети или замена механизмов не слишком хлопотны и дороги.
“Renault Clio” оборудовались бензиновыми двигателями объемом 1,2 л (58 и 75 сил), 1,4 л (98 сил), 1,6 л (107 л.с.) и двухлитровым мощностью 169 сил (с 2003 года – 179). Были и 1,5-литровые турбодизели, выдававшие 64, 82 и 101 силу. Дизельные “Renault Clio” – редкость на нашем вторичном рынке, а самые востребованные – турецкие “Cимволы”-седаны с 1,4-литровой “четверкой”. Бензиновые моторы достаточно надежны. Правда, из-за российского бензина через 30.000-40.000 км засоряются форсунки впрыска. Чистка их обойдется в $70. Катушки зажигания ($60-100) боятся влаги и от попадания воды, как правило, выходят из строя. Помните об этом, если решите помыть двигатель... К числу недостатков можно отнести протечки масла из-под прокладки картера и переднего сальника коленчатого вала. Сами детали стоят копейки, но работа по устранению этого дефекта оценивается в среднем в $370. Еще двигатели любят фирменный сервис. К примеру, замена ремня ГРМ в гараже “у дяди Васи” может закончиться весьма плачевно для машины, поскольку меток на коленчатом и распределительном валах нет.
Механическая коробка и “автомат” не страдают хроническими болезнями. Правда, на МКПП со временем разбалтывается рычаг переключения передач, но замена втулок кулисы механизма обойдется всего в $40-50. Подвеска тоже сюрпризов не преподнесет. Подробные данные по замене ее составляющих приведены в таблице.
Модификации
За счет более жесткого кузова трехдверный “Renault Clio” острее в управлении, чем пятидверка.
Продажи обновленного седана “Clio Symbol” турецкой сборки стартовали в России в 2002 году. Одно из его достоинств – вместительный багажник (510 л).
“Citroёn C3”
 |
| Самый высокий хэтчбек не только в нашем обзоре, но и, пожалуй, в своем классе. |
Салон “Citroёn C3” является логическим продолжением его нетривиальной внешности. Такое впечатление, что интерьер рисовал тот же дизайнер, который работал над экстерьером: в салоне преобладают овально-круглые и плавные линии. Пластик передней панели попроще, чем в “Рено”, но приятнее на ощупь, чем в “Пежо”. Элементы салона подогнаны с похвальной тщательностью. Самым примечательным фрагментом интерьера можно назвать электронную панель приборов. В центре жидкокристаллического дисплея отображаются крупные цифры спидометра. Указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива, выполненные в виде светящихся столбиков, словно подпирают дисплей с боков. А тахометр, представляющий собой узкую полукруглую полоску, венчает все эти приборы. В общем, смотрится приборная доска стильно и необычно, хотя и не блещет информативностью.
 |
| “Citroёn C3” ощутимо просторнее своих конкурентов. А его салон оформлен в эффектной
экстравагантной манере. |
“Citroёn C3” – самый крупный хэтчбек не только среди соперников-“французов”, но, пожалуй, и в своем классе. По высоте кузова (152 см) “трешка” на 4 см опережает даже “Peugeot 307” – одну из самых высоких моделей гольф-сегмента. Причем верхняя точка куполообразной крыши приходится как раз над передними сиденьями, поэтому места над головами водителя и пассажира предостаточно. Довольно свободно и на уровне плеч – по ширине (167 см) автомобиль ощутимо опережает конкурентов от “Пежо” и “Рено”. За рулем с комфортом устроятся люди разного телосложения благодаря широкому диапазону регулировок водительского кресла и баранки (по высоте и углу наклона). А вот сзади тесновато. Трое взрослых людей среднего телосложения там поместятся, но в полной мере испытают “чувство локтя”. Зато у “C3” приличный багажник. По его объему (305 л) хэтчбек заметно опережает своих конкурентов от “Рено” и “Пежо”. Причем благодаря системе “Moduboard” пол грузового отсека можно трансформировать в разнообразных пропорциях.
 |
| Самый комфортабельный в тройке конкурентов, но отточенной управляемостью похвастать не может. |
Комплектация. В базовом “Citroёn C3” в версии Х с 1,1-литровым мотором (60 сил) имелись АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, тонированные стекла и электрический усилитель руля. Версия SX (с таким же двигателем) дополняла список оснащения передними электрическими стеклоподъемниками и восемью (!) подушками безопасности. А в варианте VSX добавлялись противотуманки, электропривод зеркал с подогревом и кондиционер. Салон отделан велюром. Комплектация “Exclusive”, доступная с двигателями объемом 1,4 л и выше, подразумевала климат-контроль вместо кондиционера, аудиосистему и сервопривод задних дверей (с 2003 года).
Российские дилеры предлагали “Citroёn C3” в двух вариантах оснащенности: ES и “ES Pack” с моторами объемом 1,4 и 1,6 л. В базе – две подушки безопасности, а в “ES Pack” – четыре.
На ходу “Citroёn C3” мягче своих конкурентов, зато по управляемости (скорее надежной, нежели азартной) им уступает. Автомобиль отлично держит скоростную прямую и уверенно проходит быстрые виражи, однако его высокий кузов при этом заметно кренится. Понравился электроусилитель рулевого управления, который в зависимости от скорости движения и угла поворота колес меняет усилие на баранке. Тормоза показались слишком чувствительными: чуть коснулся педали – и машина клюет носом. Зато при интенсивном торможении “в пол” автоматически включается “аварийка”...
 |
| Управляемость “Citroёn C3” в целом надежна. Автомобиль уверенно держит скоростную
прямую, но в виражах его высокий кузов заметно кренится. |
“C3” распрощался с торсионной задней подвеской, которая была традиционной для маленьких “Ситроенов”, и оборудован задней полузависимой пружинной подвеской, а спереди – стойками McРherson. На обеих осях – стабилизаторы поперечной устойчивости.
По мнению механиков, “Citroёn C3” достойно отражает “химические атаки” российских дорог – при условии, что автомобиль не был кустарно восстановлен после серьезной аварии. К лакокрасочному покрытию нареканий пока не было. А вот электрооборудование даже на свежих экземплярах доставляло немало хлопот владельцам “C3”. Виной тому, по версии мастеров, была мультиплексная проводка, подверженная на первых “C3” детским болезням. Часто перегорали лампочки в фарах и задних фонарях, случались сбои в работе центрального замка и электростеклоподъемников, отказывали всевозможные датчики и электронные блоки. Затраты на ремонт были не слишком обременительны, больше досаждала частота отказов в этой системе. На некоторых машинах даже меняли целиком переднюю панель, правда, в основном по гарантии.
 |
| Слабым местом считается электрооборудование. Сбои в его работе – не редкость. |
“Citroёn” и “Peugeot” входят в общую промышленную группу PSA. Поэтому на вооружении “C3” и “206-го” была схожая гамма моторов: четырехцилиндровые бензиновые объемом 1,1 л (61 сила), 1,4 л (75 и 90 л.с.), 1,6 л (110 л.с.). Современные 1,4-литровые турбодизели мощностью 68 и 90 сил (после 2003 года – 70 и 92 л.с.) к нам официально не поставлялись. Бензиновые двигатели почти без нареканий работают в российских условиях, но отличаются шумностью в первые несколько минут после запуска. Это их фамильная черта. Замена гидрокомпенсаторов клапанов (основной источник децибелов на холодном моторе) никакого эффекта не дает. Впрочем, по мере прогрева двигатель становится тише. Нагляднее всего это проявляется у 1,6-литрового мотора. Свой вклад в общий шум (это касается и моторов “Peugeot”) вносит ролик приводного ремня, который начинает посвистывать при попадании грязи на рабочую поверхность ремня. Свечи выдерживают в среднем 15.000-25.000 км. Срок их службы ограничен качеством российского топлива. От нашего бензина иногда даже заклинивало клапаны в своих направляющих, что приводило к дорогостоящему ремонту. Поэтому в качестве профилактики рекомендуется промывка системы впрыска через каждые 30.000-50.000 км пробега.
К трансмиссии “Citroёn C3” особых претензий нет. В подвеске чаще всего меняются стойки стабилизатора, рулевые тяги и тормозные диски.
Модификации
Версия “Citroёn C3 X-TR” отличается от стандартной увеличенным клиренсом и колесными арками, некрашеными бамперами и решеткой радиатора, а также наличием релингов на крыше.
Оригинальный “Citroёn C3 Pluriel” един в трех лицах. Он по желанию владельца может становиться как трехдверным хэтчбеком, так и пикапом или кабриолетом.
Трехлетки
Представляем автомобили, которым в марте-апреле 2008 года исполняется три года, и они официально переходят в разряд подержанных.
BMW 7-й серии
“Семерка” BMW выпускается с 2002 года, а трехлетний юбилей справил ее рестайлинговый вариант.
Модернизированный флагман выглядит менее авангардно по сравнению с предшественником и изменился на уровне нюансов. Легче всего новинку рынка “secоnd-hand” распознать спереди: фары головного света округлились и сгладились, увеличились традиционные “ноздри” и фирменная эмблема BMW. Несмотря на то что основные кузовные панели остались прежними, BMW 7-й серии 2005 модельного года выглядит стремительнее и динамичнее, нежели до рестайлинга. На этот эффект играют подштамповки, протянувшиеся вдоль порогов, круче ниспадающий капот и чуть выдвинутый вперед передний бампер.
В системе “iDrive” обновленной “семерки” BMW появилась кнопка “меню”, что дает возможность быстро возвращаться на главную “страницу”. А в моторной гамме остался неизменным только флагманский V12. “Восьмерки”, пользующиеся наибольшей популярностью у российских покупателей, стали мощнее и больше по объему. Переработана ходовая часть. В частности, были изменены настройки системы регулировки жесткости амортизаторов EDC-K и адаптивных стабилизаторов поперечной устойчивости (они “ослабляются” на прямых, обеспечивая плавный ход, и “зажимаются” в поворотах, препятствуя кренам кузова).
Оснащение BMW 7-й серии изначально богатое. В базовой модификации (с трехлитровой “шестеркой”) можно рассчитывать на АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, антизаносную и противобуксовочную системы, шестиступенчатый “автомат”, 17-дюймовые литые диски, девять подушек безопасности, климат-контроль, противотуманные и ксеноновые фары, полный электропакет (стекла, кресла и зеркала с подогревом), дорогую музыкальную систему... Удлиненные модификации “семерки” щеголяют кожаным салоном с подогревом четырех сидений и пневматической задней подвеской с поддержанием постоянного клиренса.
За BMW 7-й серии на нашем вторичном рынке просят примерно от 40.000 до 66.000 евро. Удлиненная версия дороже в среднем на 1.500-2.500 евро. А экземпляры, привезенные из Америки, стоят $54.000-70.000.
“Nissan Pathfinder”
Ниссановский среднеразмерный внедорожник “Pathfinder” продается в Америке уже более 30 лет, а в Европе под этим именем известен с 1998 года, когда здесь дебютировала модель второй генерации. (До этого времени в Старом Свете автомобиль назывался “Terrano”). Нынешнее – третье по счету – поколение пятидверного (другого кузова нет) “Nissan Pathfinder” расходится по обеим сторонам Атлантики. Причем автомобили, предназначенные для Европы (они производятся в Испании), только что отметили свое трехлетие, а американские версии уже около полугода входят в категорию подержанных.
Главное отличие европейских версий от “Патфайндеров” для Америки – это двигатели: для заокеанских машин предлагались только бензиновые V6, а в Старом Свете джип продавался исключительно с четырехцилиндровым турбодизелем (версии для России с обоими моторами появились позже). Внешне оба автомобиля практически идентичны. Но есть существенные различия в салоне. Например, внутреннее оформление “американцев” с дешевым пластиком передней панели не очень соответствует имиджу респектабельного (в европейском понимании) внедорожника. Зато собранный в Испании “Nissan” по качеству отделки устроит взыскательных потребителей в Старом Свете.
Салон обеих версий джипа вмещает семерых, и его можно трансформировать по 64 вариантам! Все кресла, за исключением водительского, складные. Есть множество ящичков и “тайников”.
“Nissan Pathfinder” снабжен полностью независимой подвеской, хотя в его основе лежит массивная рама – верное свидетельство того, что перед нами полноценный внедорожник. Стандартная трансмиссия “4х4” без межосевого дифференциала – передние колеса подключаются жестко на скользком покрытии или сложном бездорожье. Разумеется, есть и понижающая передача. Система “All Mode 4WD”, устанавливаемая на заказ, – с автоматически подключаемой передней осью, межосевым дифференциалом и демультипликатором. Учтите: на американском рынке немало модификаций с приводом только на задние колеса.
Комплектация “Патфайндера” испанской сборки насчитывает три уровня: “Comfort”, “Elegance” и “Premium”. Базовый вариант “Comfort” включает в себя АБС, восемь подушек безопасности, климат-контроль и противозаносную систему, электропакет (стекла и зеркала с подогревом) и литые диски. Версия “Elegance” дополнена бортовым компьютером, противотуманными фарами и люком в крыше. В самом дорогом исполнении “Premium” джип располагает ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, кожаным салоном, электроприводами передних кресел. Американские версии по богатству комплектации почти не отличались от европейских.
На вторичном российском рынке “Nissan Pathfinder”, привезенный из Европы, оценивается примерно в 22.000-31.000 евро. Внедорожники из США стоят примерно $29.000-42.000.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон