Другим путем. Впечатления от электромобиля “Baker” начала… прошлого века

Американский “Бейкер” перенесет нас в 1908 год, когда в автоиндустрии электричество успешно конкурировало с бензином и паром. А весь процесс эволюции еще мог пойти не привычным путем улучшения двигателя внутреннего сгорания, а совсем по-другому.

Марка “Baker” не имеет ровным счетом никакого отношения ни к пекарням, ни к Бейкер-стрит. Это фамилия основателя компании – американца Уолтера Бейкера. История “Baker Motor Vehicle Company” уложилась в небольшой промежуток с 1899 по 1916 год, но за такой короткий период она выбилась в лидеры по производству электромобилей.

Самый первый “Бейкер” был двухместным и продавался за $850. Один из них приобрел Томас Эдисон – известный предприниматель и изобретатель в области электротехники. Он не только изобрел лампу накаливания и фонограф, усовершенствовал телеграф и телефон, но еще и создал железо-никелевые аккумуляторные батареи, которыми комплектовалась часть “Бейкеров”. Они оказались настолько долговечными, что некоторые и до сих пор находятся в работоспособном состоянии. А еще Томас Эдисон постоянно убеждал Уолтера Бейкера в том, что электромобили вскоре окончательно вытеснят с дорог машины с бензиновыми моторами и паровыми котлами.

Два блока батарей спереди и сзади обеспечивают запас хода около 100 км. Аккумуляторы используются современные, соединенные последовательно по четыре штуки – это дает необходимое напряжение 48 вольт.

Вслед за Эдисоном “Бейкеры” приобрели король Сиама Чулалонгкорн и гараж Белого дома – точно таким электромобилем, как наш тестовый, пользовалась супруга президента Тафта и еще последующие пять первых леди США.

Журналы и газеты тех лет пестрели рекламой “Бейкеров”. В начале прошлого века электромобили в Америке – одно из основных транспортных средств, которое совершеннее и паровых автомобилей, и машин с двигателем внутреннего сгорания. Ведь подготовка к поездке парового автомобиля занимала много времени: требовалось ждать, пока поднимется давление пара, а если за ним не следить, то случался взрыв котла. Бензиновые автомобили отличались еще большими капризами. Двигатель запускался рукояткой и не всегда с первой попытки – надо было совершить магический ритуал с рычажками дроссельной заслонки и опережения зажигания. Коробка передач без синхронизаторов, которая переключалась с рывками и хрустом, и тяжелое сцепление практически не оставляли шансов женщинам, желавшим управлять автомобилем. Электромобиль же тогда выигрывал во всем. Устройство проще простого – батареи и электромотор. Во время поездки требовалось следить только за уровнем разряда батареи, а зарядных станций было не меньше, чем бензоколонок. Двигался электромобиль плавно и бесшумно, без вибраций, не оставляя за собой клубов дыма или пара. Наконец, можно было обойтись без непременных атрибутов шоферского облачения – балахона, перчаток, шлема с очками. Электромобиль не обдаст черной копотью и не испачкает маслом или бензином – ездить на нем можно в обычной одежде.

Внешне электромобиль похож на конный экипаж, только без упряжи – такие же колеса с деревянными спицами, кожаные сиденья, крылья с подножками и тент с окошками. Крылья, к слову, сделаны еще по каретной технологии: каркас из стальных прутьев, обтянутый кожей – она оригинальная, сохранилась еще с 1908 года. Подушка сиденья и его спинка выполнены “батончиками”, но не из отдельных кусков кожи, а из цельного “отреза”.

Электромотор фирмы “Westinghouse” развивает мощность 2,5 л.с. при максимальных 1.600-1.700 об/мин.

Спереди и сзади расположены батареи, а под водителем подвешен электромотор мощностью всего 2,5 л.с., передающий крутящий момент на задние колеса – развесовка по осям получилась идеальной. Органов управления совсем мало: горизонтальный рычаг для поворота колес – он откидывается при посадке, небольшой вертикальный рычаг переключателя скоростей под левой рукой и две педали тормоза. Левую можно назвать “рабочей”, так как она действует на трансмиссию, а правую – “парковочной”, зажимающей колодки на задних колесах. Перед водителем и пассажиром расположилась приборная панель с вольтметром и амперметром, а под сиденьем есть выключатель массы, электрических фар и звонка. Он тоже электрический и выполняет функцию звукового сигнала.

В рекламе фигурировала некая госпожа Нортхэм, научившаяся управлять своим “Бейкером” менее чем за час. Мне же на освоение электромобиля понадобилось не более пяти минут. Надо подвинуть вправо и нажать педаль “парковочного” тормоза, потом следует поворот ключа “массы” и переключение рычага на первую передачу – вот и все, поехали.

Трогается “Бейкер” с заметным рывком, видимо, присущим многим электромобилям того времени. Точно такой же старт характерен и для современных троллейбусов – в пробках пассажиры часто ощущают подобные неприятные рывки.

Педалей тормоза две. Левая действует на трансмиссионный тормоз, а правая – на задние колеса.

Плавного регулятора скорости в электромобиле нет. Предусмотрено только три позиции, регулирующие подачу тока к электродвигателю путем переключения сопротивления с параллельного на последовательное, а также напрямую – это и есть высшая передача. “Бейкер” берет резвый разгон, и чтобы утихомирить его, возвращаю рычаг передач в “нейтраль” и жму на “рабочий тормоз”. Тормозить с электромотором под напряжением недопустимо, иначе его можно сжечь легко и быстро.

На третьей передаче “Бейкер” набирает скорость около 40 км/ч – спидометра нет, поэтому оцениваем динамику, полагаясь на свои ощущения. Левую руку приходится всегда держать наготове, чтобы в случае опасности мгновенно перебросить рычаг в “нейтраль” и нажать ногой на левую педаль тормоза. На маневрирование полагаться не стоит – все же привычный круглый руль удобнее рычага, перемещение которого напоминает греблю на лодке. Да и орудовать рычагом несподручно – рукоятка сделана под правую руку, хотя управлять удобнее было бы левой. При повороте налево приходится сильно подаваться телом вперед, а направо – чуть ли не вжимать рычаг в себя. Угол поворота невелик: максимум, что получается сделать – завернуть под прямым углом, а более сложные маневры пришлось выполнять в несколько заходов.

На панели приборов есть вольтметр и амперметр. В поездке можно посчитать развиваемую двигателем мощность в ваттах, умножив напряжение на силу тока.

Хочется, конечно, ехать быстрее, но не стоит жать на всю катушку и сажать батарею, хоть запас хода и составляет вполне приличные 100 км. В гараж возвращаюсь своим ходом по дорогам общего пользования. Тут 40 км/ч уже недостаточно, и сзади начинают напирать и сигналить – никакого уважения к старичку “Бейкеру”…

Век первых электромобилей оказался очень коротким. Практически уже к началу двадцатых годов они стали сходить со сцены. И не надо искать в этом волосатую руку нефтяных магнатов – причина была в самих электромобилях, застрявших в своем развитии. В основном претензии касались батарей – максимальный запас хода даже в 100 км уже мало кого устраивал. С развитием сети дорог автомобилисты полюбили поездки на большие расстояния, а электромобили не всегда могли проделать столь долгие вояжи из-за отсутствия инфраструктуры. Станций для подзарядки было много в городе, но мало в провинции. Да и заряжать батарею – не бак наполнить.

И в начале 20-х годов бензиновые автомобили победили. Они стали совершеннее и удобнее: появились стартер и более надежные системы зажигания, электрическое освещение заменило ацетиленовое и их эксплуатация перестала быть чем-то вроде подвига. К тому же электромобили так и остались тихоходными и архаичными по виду каретами, а их бензиновые конкуренты превратились из нелепых колясок в стремительные и быстрые машины. На долгие годы двигатель внутреннего сгорания вытеснил и паровики, и электромобили. Правда, спустя сто лет последние вновь пытаются вернуть прежние позиции.