Две противоположности от “Aston Martin”

Спортивное купе “Virage” и экономичный сити-кар “Cygnet”

Если не принимать в расчет одинаковые крылатые эмблемы “AstonMartin”, эти автомобили совершенно не похожи друг на друга. Скоростное поджарое купе “Virage”, которое буквально источает флер роскошной жизни, и сверхкомпактный сити-кар “Cygnet”, рожденный в борьбе за экологичное европейское будущее. Машины-антиподы. Но у двух моделей есть одна общая черта – они одинаковы бескомпромиссны. Только каждая по-своему…

МЫ СТОИМ на распутье, как в старой сказке. Налево по автобану “номер пять” – чопорный Франкфурт-на-Майне с его банками, деловыми центрами и небоскребами. Направо – фешенебельный курорт Баден-Баден. Две точки на карте, которые одинаково хорошо подходят к идеологии спорткара “Virage”, где он будет выглядеть вполне уместно. Эта модель пополнила собой когорту самых мощных и роскошных “Aston Martin”, снабженных топовым на сегодня для британцев мотором V12.

Сам “Virage” тоже являет собой своего рода перекресток жанров. Этот “Aston Martin” находится на стыке концепций двух родственных моделей: от младшего “DB9” он взял комфортабельность и доступную цену (если это понятие вообще применимо к машине стоимостью как у хорошей квартиры в том же Франкфурте), а от флагманского “DBS” – динамику и взрывной характер. Причем в “Virage” британцы постарались, по их словам, эти во многом противоречивые качества еще и приумножить. А раз так, то нам в тесном мегаполисе делать нечего и мы рванули в сторону курорта.

Почти две сотни безлимитных в плане скорости километров и лихих серпантинов холмов Шварцвальда для обитателей “Aston Martin” проходят по-разному. Водителю в затяжном марш-броске – кайф и раздолье. Ведь новый “Virage” – суперкар старой школы. Его мотор лишен всяких новомодных наддувов, “старт/стопов”, “рекупераций” и прочих в принципе далеко не обязательных для быстрого купе вещей. Зато как высокооборотный атмосферный, без малого шестилитровый V12 поет при разгоне! Симфония огня, бурление кипящей лавы, которое хочется слушать чаще, чем опциональную 1.000-ваттную музыкальную установку “BeoSound” фирмы “Bang&Olufsen”. Я специально сбрасывал скорость и опять загонял стрелку тахометра вверх по шкале, чтобы в выпускной системе открылись перепускные клапаны и над немецкими полями еще раз разнесся этот характерный раскатистый клёкот. Сегодня такие честные двигатели под напором “зеленых” становятся все большей редкостью…

Конечно, это эмоции. И хорошо, что “Aston Martin” их пробуждает. Ведь бездушным суперкар не должен быть по определению. Но и реальное положение вещей моим ощущениям вполне соответствует. Динамика у 497-сильного “Virage”, как и положено ему по статусу, чуть лучше, чем у “DB9”, и чуть хуже, чем у “DBS”. “Сотню” с места он берет за 4,6 с и способен разогнаться до 295 км/ч. Причем и с эластичностью у него все в порядке – дефицитом тяги на малых оборотах, которая часто встречается на таких моделях, “Aston Martin” не страдает, так как 500 из максимальных 570 Нм доступны под педалью уже с 2.000 об/мин.

Вне моды

ВИРАЖИ “Virage” тоже любит. Причем именно в поворотах он проявляет свои главные качества – уравновешенность поведения и жесткость реакций. Формально у купе классическая компоновка: мотор спереди, ведущие колеса – сзади. Но фактически это уже среднемоторная схема, так как V12 смещен в пределы колесной базы за переднюю ось, а шестиступенчатая автоматическая коробка “Touchtronic 2” сблокирована с главной передачей. В результате инженеры получили не только правильную развесовку 50:50, но и минимальный момент инерции относительно вертикальной оси машины. К тому же двигатель и трансмиссия жестко соединены друг с другом легкосплавной трубой, в которой проходит карбоновый карданный вал, что в сочетании с легким и прочным силовым каркасом кузова (также сделанного из крылатого металла и углеволокна по фирменной технологии “VH”) сводит к минимуму паразитные колебания и деформации.

…Легкий импульс рулем, и “Virage” проворно ныряет в очередную “шпильку”, разбрасывая в стороны желтые осенние листья. Они, кстати, успели намокнуть под недавним дождем и стали коварно скользкими. Корма машины время от времени подрагивает, намереваясь сорваться с траектории, но дифференциал повышенного трения обеспечивает стабильность движения. Его блокировка настолько жесткая, что порой срабатывает даже в медленных, но крутых поворотах, едва распознав разницу в скорости вращения колес.

<~1~>

Правда, близкое знакомство с автомобилем лучше все же сводить постепенно. Сначала поездить с включенной системой стабилизации. Затем, освоившись, подержать кнопку четыре секунды и включить трековый режим. И лишь когда научитесь четко контролировать “Virage” в легких скольжениях, DSC (“Dynamic Stability Control”) можно отключить совсем. В противном случае дело может легко закончиться разворотом – настолько быстры и точны должны быть реакции водителя.

Крены? Считайте, что их нет. Независимые подвески на двойных поперечных рычагах с модернизированными адаптивными амортизаторами системы ADS (“Adaptive Damping System”), которые отныне имеют десять градаций жесткости, старательно, а главное, вовремя подстраиваются под текущие условия движения, так что в дополнительном режиме “Sport” в принципе необходимости нет. Он лишь делает машину более тряской и нервной, при этом не слишком улучшая управляемость.

Кстати, у меня есть возможность (с помощью второй кнопки) сделать отзывчивее отклики на нажатие педали газа и сократить время смены передач. И это уже полезная вещь, так как в обычном режиме на выходе из медленных виражей шестиступенчатый “автомат” немецкой фирмы ZF (“механика” для “Virage” вообще не предусмотрена) иногда затыкается, заставляя терять скорость. Впрочем, других претензий к нему нет. Эта уже немолодая коробка вообще славится своей надежностью и плавностью, причем как в “боевых” условиях, так и при расслабленной езде.

– Может, остановимся размяться? – оборвал мой кураж наш фотограф Алексей Барашков, потирая затекшие ноги. И его слова звучали как вердикт присяжных: “Виновен”. Создатели “Virage” могут сколько угодно твердить о его универсальности и повышенном комфорте, но если разобраться обстоятельно, то эргономических просчетов и неподобающих люксовой машине вещей в нем хватает. Пока мчишься во весь опор, недостатков не замечаешь. Спортивные кресла надежно фиксируют тело, обод руля не перекрывает приборы, крупные кнопки настроек шасси и смены режимов трансмиссии находишь буквально на ощупь… В общем, все вроде бы уместно и продуманно.

Однако на самом деле проблемы начинаются еще при посадке в машину. Стильные дверные ручки замаскированы – приходится сначала давить на их край, как бы выковыривая из панели, а затем движением фокусника пальцами тянуть на себя. Кстати, запишем в актив “Virage”: двери открываются не только вбок, но и немного вверх, что помогает избежать контакта с бордюрами. Согнувшись, сквозь невысокий проем попадаю в тесный кокпит (вот где сказалась плотная компоновка шасси). С трудом изогнув запястье, дотягиваюсь до пульта регулировки кресла, который размещен на боковой стенке высокого центрального туннеля (поэтому настройку произвожу на ощупь). И при моем росте 185 см диапазона регулировок хватает едва-едва – руль в максимально верхнем положении, кресло отодвинуто до конца. А вот Алексей, который немного выше меня, уже уперся спинкой своего сиденья в подушку заднего и был вынужден всю дорогу сидеть с поджатыми ногами. Так что, если природа вас ростом не обидела, есть резон отказаться от второго ряда (он у “Virage” все равно чисто номинальный) в пользу дополнительной багажной полки.

Допустим, кое-как устроились. Но если вы не можете хорошо жить без планшетника и избалованы другими современными технологиями, вас ждет разочарование. В “Virage” модных фишек не найти. Даже климат-контроль здесь однозонный, словно в заурядной малолитражке. А новая навигационная система “Garmin” хоть и обучена русскому языку и наделена неплохими картами, по своему функционалу не дотягивает даже до тех бюджетных систем, что сейчас стоят дешевле смартфона. К примеру, выбрать пункт меню или букву на виртуальной клавиатуре напрямую, нажав на сенсорный экран или прокрутив список удобной поворотной шайбой, здесь нельзя. Приходится долго и утомительно щелкать рычажком. Представляете, каково это – найти из длиннющего списка отелей Баден-Бадена необходимый нам “Belle Epoque”? В суперкаре, претендующем на роль повседневной машины успешного человека, такие вещи, право слово, следует назвать моветоном.

Критику можно продолжить: корявое расположение дисплея, наклоненного (видимо, от бликов) так сильно, что на нем не видно нижних строчек; миниатюрные, словно из детского автомобильчика, кнопки “музыки” и второстепенных систем на центральной консоли; клавиши на руле, которые расположены слишком низко… И совершенно непонятно, куда пошли обещанные создателями дополнительные маты шумоизоляции, если гул ветра и дробь камешков по колесным аркам слышны в салоне наравне с песней мотора и писком высокомощных карбоно-керамических тормозов.

В общем, “Virage” я бы приберег исключительно для индивидуальных скоростных заездов вдали от бытовых хлопот и деловых встреч. Когда хочется оторваться на полную, насладившись властью над мощным заднеприводным купе, не обращая внимания на “люксовые” условности. В такой роли этот автомобиль бесподобен. А для каждодневных поездок взял бы что-то попроще и попрактичней. Тем более что у “Aston Martin“ теперь есть и такая модель – “Cygnet”.

Подарочная упаковка

– КТО КУПИТ скромный трехметровый хэтчбек по цене бизнес-седана? О, таких людей немало. Например, девушка, которая носит каждый день сумку “Hermes” за несколько тысяч евро, – объясняют мне идеологию новой модели представители “Aston Martin”. Своим менеджерам вторит и глава марки Ульрих Бец:

– Наши машины бескомпромиссны. И “Cygnet” не исключение. Просто он чемпион не в скорости, а в экономичности.

И это уже ближе к истине. Ведь реальная причина, по которой легендарная британская марка рискнула своим эксклюзивным имиджем (столь маленькая и маломощная модель появилась у “Aston Martin” впервые), весьма банальна – в соответствии с европейским законодательством фирме надо срочно уменьшать средние выбросы CO2 по модельному ряду. Иначе – крупные штрафы. И “Aston Martin” решил проблему кардинально, не став тратиться на разработку подчас убыточных гибридов и электромобилей, а найдя выход в партнерском соглашении с… “Toyota”. Японцы обязались поставлять британцам в качестве основы для “Cygnet” свой сити-кар “iQ”.

Выбор разумный: сегодня этот хэтчбек является, пожалуй, самым прогрессивным в своем роде. Применив сверхкомпактные агрегаты и тщательно продумав компоновку машины, тойотовцам удалось сделать “iQ” четырехместным, легким, экономичным, да при этом еще и прилично оснащенным. Английские инженеры даже не нашли, что улучшить в этой машине: в техническом плане “Cygnet” – полный близнец “iQ”. Правда, доступен “Aston Martin” только с наиболее мощным в гамме 1,3-литровым четырехцилиндровым 98-сильным мотором, а в качестве опции для этой машины предлагается спортивная заниженная подвеска, но это все мелочи.

Основная тяжесть в доводке “Cygnet” легла на дизайнеров. Им предстояло превратить бюджетный на вид и по ощущениям японский автомобильчик в яркую, стильную и дорогую игрушку. Получилось, на мой взгляд, неплохо. Внешность маленького хэтчбека перекликается со старшими моделями “Aston Martin”, а по внутренней отделке он вообще мало в чем им уступает – кругом натуральная кожа, алькантара, настоящие алюминиевые накладки и прочие атрибуты роскошной машины. Даже для замков ремней безопасности сшиты специальные кожаные мешочки! “Народное” происхождение машинки выдают разве что кнопки и некоторые элементы передней панели (в основном невидимые глазу) из дешевого гулкого пластика.

Оснащение “Cygnet” под стать имиджу. Здесь есть практически все блага автомобильной цивилизации, начиная от климат-контроля, системы бесключевого доступа, датчиков света и дождя, портативной навигации и заканчивая опциональной солнечной панелью для подзарядки батареи, девятью (!) подушками безопасности и набором эксклюзивных дорожных кожаных сумок “Bill Amberg” с зонтом.

Ну и главный рыночный козырь “Cygnet” – ручная сборка на заводе в Англии, где машинокомплекты из Японии вместе с новым “лицом” приобретают и эксклюзивный статус. Хотите, вам сделают интерьер цвета красного перца или, наоборот, в пастельных тонах? Выбор вариантов, по сути, ограничен лишь вашей фантазией. Одних только сортов кожи для отделки салона “Cygnet” предусмотрено 25.

И все же британцы пытались сэкономить. Ведь одно дело приукрасить машину, и совсем другое – исправить ее врожденные недостатки, которые у “iQ” тоже есть, и они передались по наследству и “Cygnet”. В их числе, например, отсутствие площадки для отдыха левой ноги (тестовая машина была с вариатором), перегруженный информацией мелкий дисплей в комбинации приборов и, самое главное – неважная шумоизоляция.

Ночной Франкфурт будто замер в тишине, жители в дождливую погоду сидят по домам, автомобилей на улицах почти нет – так и подмывает поехать побыстрее, тем более что “Cygnet” при своих 98 л.с. и 988 кг массы оказался весьма проворным. Он злит редких в этот час соперников на светофорах, обходя их на старте; весело скачет по брусчатым мостовым, благо жесткие, но энергоемкие подвески позволяют даже не сбавлять на неровностях ход. Но как назойливо и противно при этом воет мотор – хуже чем соседская дрель за стенкой воскресным утром. Вариатор выводит двигатель на оптимальный мощностный режим и заставляет молотить на постоянных оборотах, не заботясь о том, как при этом себя чувствуют пассажиры. Хочется сбросить скорость или вообще остановиться и пойти выпить эспрессо в ближайшем кафе.

Тем более что парковка – одно из коронных упражнений “Cygnet”. Парктроники по кругу, маневренность, как у скутера, большая площадь остекленения и малые габариты (обернувшись с переднего кресла, Барашков легко достал из куцего 32-литрового багажника свою сумку) позволяют хэтчбеку выделывать такие пируэты, что он залезает даже в самые тесные места. Я ради эксперимента попробовал поставить машину поперек стандартной ячейки в подземном паркинге. Получилось!

А еще мы здорово сэкономили на заправках. За то время, что “Virage” съел полбака дорогого 98-го бензина, электронный указатель уровня топлива “Cygnet” опустился лишь на пару делений. В общем, теперь для “Aston Martin” можно мерить “сотню” не только в секундах разгона, но и в литрах расхода. Ошибки не будет. Ведь и в том, и другом случае новые модели действительно бескомпромиссны.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Toyota читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон