Один из самых популярных коммерческих автомобилей в мире обзавелся новыми моторами, стал еще экономичнее и экологичнее.
ТЕСТОВЫЙ маршрут на новом “Transit ECOnetic” начинается на открытой парковке мюнхенского аэропорта. Стартуем, затем крутимся по хитросплетению околоаэропортовских развязок и наконец выруливаем на безлимитный автобан.
– Ну, теперь дави газ! – азартно восклицает мой напарник. И я давлю. Давлю, давлю... А толку чуть. Машина не едет. Вернее, кое-как доехала до 100-110 км/ч (что на безлимитной трассе, как вы понимаете, вообще не скорость), а дальше не проявляет никакой прыти. Что за дела?
 |
| Компактная модификация “Ford Transit” c cамой экономичной версией турбодизеля
“2.2 Global Duratorq TDCi” потребляет 6,55 л/100 км топлива в смешанном цикле. |
А вот что. Мы, разумеется, были осведомлены о том, что новый “Транзит” сильно заточен под экономию и экологию. Нам рассказали заранее, что тестовые машины оснащены пакетом “ECO Pack”, в который помимо системы “Auto Stop Start” входит и ограничитель скорости. Но не уточнили, что он включен по умолчанию. Это, на мой взгляд, не очень правильно. Водитель, стартуя, должен априори иметь в своем распоряжении весь ездовой потенциал автомобиля, а если что-то будет не нужно – сам отключит. А тут надо постоянно держать в памяти, что при каждом запуске двигателя от ключа (к запуску от “Auto Stop Start” это, к счастью, не относится) вы по умолчанию получаете транспортное средство “с ограниченными возможностями”. Как-то это не комильфо...
Поворчав для порядка, нахожу на панели справа от руля большую кнопку “ECO”. Жму, и на ней желтым высвечивается “OFF”. Вот теперь имеет смысл давить на газ! Машина сразу пробуждается от унылой экоспячки и бодренько набирает ход. Уже можно время от времени появляться в левом ряду автобана, не рискуя вызвать недоумение соседей по потоку...
Смена состава
ИДЕМ около 150 км/ч, если спидометр не врет. До “сотни” с гаком у машины есть очень приличный тяговый запас. Дальше, разумеется, по убывающей. Но тяги для нормального разгона вполне хватает. Что интересно, динамику мы можем оценивать лишь на глазок, поскольку официальных данных никто не обнародовал. Фордовцы на наш вопрос пожали плечами и ответили, что динамику никто и не замерял, потому что, мол, тут вам комтранс, а не спорткар. Точно сказано! Да мы, в общем-то, и не в претензии – комтрансу главное, чтобы грузилось помногу, перевозилось далеко и не сильно било по карману...
Собственно, ради этого и затевалась у “Транзитов” моторная революция – а как иначе назвать процедуру, когда прежние двигатели скопом отправлены в отставку, а на их место разом пришли другие? Точнее, пришел один – турбодизель объемом 2,2 л, представляющий новую фордовскую линейку “Global Duratorq TDCi”, но в четырех вариантах форсировки: 100, 125, 140 и 155 “лошадей” с крутящим моментом соответственно 310, 330, 350 и 385 Нм. Первые три предназначены для переднеприводных модификаций “Транзита”, а самый мощный вариант – для задне- и полноприводных.
<~1~>
Что же такого особенного в этом моторе, коль сумел он заменить собой разом все предыдущие? Новый фордовский “глобальный дизель” создан не с нуля – он построен на базе предыдущего мотора аналогичного объема. Инженеры уменьшили степень сжатия до 15,1:1 (раньше было 17,5:1) и вместе с тем обновили систему впрыска – теперь рабочее давление составляет 1.800 бар вместо прежних 1.600. Форсунки – пьезоэлектрические, по восемь подающих отверстий в каждой. На все модификации нового мотора стандартно устанавливаются турбонагнетатели с регулируемой подачей – процесс изменения углов лопастей управляется электроникой. Масляный насос работает “по требованию”, то есть нагнетает масло в зависимости от нагрузки. Кроме чисто моторных дел, на экономию и экологию влияют и разные сопутствующие усовершенствования. Например, насос усилителя руля тоже бережет энергию: при больших оборотах двигателя и малых углах поворота (скажем, топишь по автобану, как мы сейчас) он снижает подачу, а при маневренной езде – повышает. Система рекуперации настроена на максимально возможный “выход” генератора при торможении или езде накатом; высвобождающаяся энергия питает батарею. А та, кстати, имеет продвинутую систему управления токами: при уровне заряда более 80% отключается генератор – ради уменьшения нагрузки на мотор...
Все это в совокупности дало неплохой экорезультат. Вот сейчас, например, я еду на одной из самых компактных модификаций “Транзита”, оснащенной самой скромной версией нового дизеля (сотня “лошадок”), и трачу в смешанном цикле 6,55 л/100 км, что на 8,5% меньше, чем было у предыдущей модели. Эту версию фордовцы считают самой “вкусной” премьерой 2012 модельного года, однако справедливости ради стоит отметить, что и остальные модификации демонстрируют в процентах примерно такие же экобонусы.
То, что доктор прописал
В ОСТАЛЬНОМ “Транзит” не сильно изменился. Он по-прежнему чрезвычайно многолик: грузовые объемы – от 6,5 до 14,3 кубометра, полные массы – от 2,5 до 4,6 тонны, три типа привода, три колесные базы, три варианта высоты и чертова уйма кузовных версий и функциональных надстроек... Машины 2012 модельного года можно опознать по серебристой радиаторной решетке и синим цифрам на шильдике.
Есть вещи, которые понравились и которые не понравились, помимо уже названных. Не понравилось, например, отсутствие регулировки рулевой колонки даже в богатых комплектациях. А ее реально не хватает для того, чтобы устроиться на водительском месте с полным комфортом. Или, скажем, не может радовать тот факт, что шестиступенчатая “механика” будет единственным типом трансмиссии – никаких тебе “автоматов” и “роботов” в качестве альтернативы...
А вот сама “механика” понравилась. Я сразу обратил внимание на ее интеллигентно-мягкую и вместе с тем филигранно-точную работу. Как выяснилось, ей сделали полный перерасчет передаточных чисел и, кроме того, внедрили новые синхронизаторы, что добавило гладкости переключениям и сильно снизило вибрации. Фордовцы сказали, что коробку “лепили” под ту, что стоит на “Mondeo”. Что ж, по восприятию она и вправду больше легковая, нежели комтрансовская.
В оснащении машины есть и другие номинации, раньше в утилитарном комтрансе считавшиеся легковыми излишествами. В основном опционные. Тут и весьма нехилая аудиосистема “Sony ICE” с возможностью цифрового беспроводного вещания (DAB), и навигационная система с цветным пятидюймовым дисплеем и... “И даже телевизор под потолком кабины”, – хотел было я записать в блокноте, когда перебрался на пассажирское место, но тут севший за руль напарник надумал сдать назад, и выяснилось, что это вовсе не телевизор, а экран камеры заднего вида – на месте центрального зеркала. Оно в закрытом фургоне без надобности, зато камера – как раз то, что доктор прописал...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Ford читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон