Они совершенно непохожие. И по размерам, и по идеологии. Словно модели разных марок. Каждая является визитной карточкой отдельного направления развития экологического транспорта. Одна – особо компактный городской электрокар, больше напоминающий мотоцикл в стеклянной капсуле. Другая – водородный автомобиль нового поколения, способный также выполнять роль домашней электростанции. Представители "чистой линии" компании "Toyota" появятся в продаже, скорее всего, через год-два. А нам удалось познакомиться с предсерийными образцами.
Неваляшка
ДВА мимолетных свидания на полигоне в пригороде Нагои. Сначала примеряю на себя образ владельца автомобиля "i-Road", выступающего в особо компактном классе персональных городских электрокаров. Их главные преимущества – отсутствие вредных выбросов и миниатюрный размер. На дороге эта трехколесная машинка занимает места в четыре раза меньше по сравнению с обычным автомобилем. Или не многим больше среднего мотоцикла: длина чуть превышает два метра, а ширина всего 85 см! В "Toyota" не сомневаются: подобные модели будут становиться все популярнее в связи с непрерывно растущим дефицитом парковочного пространства в крупных городах. Особенно среди тех, кто в основном ездит один, без пассажиров. Впрочем, "i-Road" подходит и на роль общественного транспорта, когда любой желающий берет на время машину на одной из городских специальных парковок, а возвращает на другую. Именно по такой схеме планируется использовать особо компактные электрокары в некоторых мегаполисах Японии и Франции.
Сажусь внутрь. Салон у "i-Road" построен по принципу тандема и условно двухместный. Впереди полноценное водительское кресло, сзади что-то вроде табуретки для ребенка. Первое ощущение – словно тебя посадили на мотоцикл, накрыв сверху колпаком из стекла, пластика и металла. Хотя руль и другие органы управления у лилипута вполне автомобильные. И даже боковые зеркала довольно удобные и информативные. Словом, осваиваешься быстро.
<~1~>
Кнопкой на приборной панели активирую режим "Drive" и осторожно трогаюсь. Ускорение типично для электромобиля – плавный и практически бесшумный разгон. Тяги хватает, но запаса особо не чувствуется. Ничего удивительного: мощность каждого из двух электромоторов – менее трех "лошадок".
Габариты площадки для теста под стать машине – тоже компактные, поэтому скоро приходится разворачиваться. Легкий поворот руля, и лилипут заваливается на бок так, что у меня от неожиданности перехватывает дыхание: вот-вот чиркнет боковой дверью об асфальт или вовсе перевернется. Но ничего подобного не происходит: после выхода из виража "i-Road", словно кукла-неваляшка, невозмутимо принимает прежнее положение. Мне даже не пришлось для этого ничего предпринимать. Повторяю фокус уже на более высокой скорости, и снова в повороте, как лихач на мотоцикле, почти касаюсь плечом асфальта. Еще мгновение – и автомобиль самостоятельно выравнивается, принимая вертикальную стойку. Такое поведение стало возможным благодаря системе управления передними колесами "Active Lean". Компьютер, мгновенно анализирующий скорость и угол поворота, управляет смещением осей двух передних колес вверх и вниз, что обеспечивает устойчивость. И максимум удобства. Ведь радиус разворота у "неваляшки" всего три метра.
А вот запас хода, не превышающий 50 км, на мой взгляд, мал. Особенно для России. С другой стороны, парируют специалисты "Toyota", для жителя крупных европейских городов его должно хватить, чтобы доехать, например, от дома до работы или магазина, а затем вернуться обратно. Среди условных недостатков я бы отметил и длительную "заправку". Чтобы полностью зарядить "i-Road", потребуется не менее трех часов. Впрочем, в компании не сомневаются: в ближайшие годы появятся более эффективные батареи, заряд которых можно будет восполнять намного быстрее. Так что пока японцы усердно экспериментируют, чтобы к моменту запуска "i-Road" в мелкосерийное производство решить все спорные вопросы.
Автомобиль-электростанция
НА СЛЕДУЮЩЕЙ площадке полигона меня ждет водородный концепт "Toyota FCV", внешне напоминающий обычный автомобиль среднего класса. Подобные машины в компании делали и раньше. Но у последнего поколения модели на топливных элементах несколько принципиальных отличий. Во-первых, значительно увеличился запас хода, который теперь составляет 500 км. Во-вторых, до трех минут сократилось время заправки. В-третьих, прочнее стали топливные емкости – водород хранится в двух баллонах под давлением в 70 атмосфер. Как уверяют инженеры, они не повредятся даже в случае тяжкого ДТП.
И, наконец, серьезным прорывом можно считать снижение цены. К моменту выхода автомобиля на рынок в будущем году она должна составить около $50.000 – в несколько раз ниже, чем ожидалось ранее. Проблема в другом. Сам водород пока обходится значительно дороже бензина. Однако японцы прогнозируют: в течение десяти лет цены сравняются. К этому времени более развитой станет и необходимая инфраструктура – только в Калифорнии появятся не менее ста водородных заправочных станций.
Салон экспериментального автомобиля сработан на скорую руку. Рычаг коробки передач, приборная панель, монитор – все выглядит кустарно. Да и панели из черного пластика стыкуются не всегда удачно. То есть представить, каким будет интерьер серийной машины, пока не просто сложно, а почти нереально. Впрочем, это не главное. Важнее понять: насколько сбалансированным и гармоничным автомобиль будет на ходу.
Напомню: в моделях на топливных элементах при химической реакции водород окисляется, в итоге образуется вода и вырабатывается электричество, поступающее затем к батарее и электромотору. Поэтому в движении автомобиль воспринимается как электрокар. Мощность силовой установки FCV составляет 135 л.с. Согласитесь, немного. Хотя по субъективным ощущениям, динамика FCV сопоставима с подобным по размерам автомобилем, оснащенным бензиновым двигателем мощностью не менее 160 сил. Кстати, водородный автомобиль предназначен и для использования в качестве домашней электростанции. В случае, если, к примеру, начнутся перебои с электричеством. Как подсчитали в "Toyota", одной заправки хватит для обеспечения энергией среднего японского дома в течение недели.
В моей короткой программе – два круга по несколько километров. Пробую быстро ускоряться с места, на ходу – с низких и средних оборотов. В любых режимах – прогнозируемая реакция на подачу топлива, плавное, но все-таки не очень активное ускорение. Такая машина придется по вкусу тем, кто не привык спешить на дороге. И больше любит тишину, чем звуки цивилизации: вместо привычного шума мотора в водородном концепте из-под капота доносится едва ощутимый шелест. Если сделать достойную шумоизоляцию, возникнет иллюзия полной отрешенности от окружающей действительности.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Toyota читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон