Рубрики

Электроника предупредит об опасностях на дорогах

7:58 07-12-2020

О разработке интеллектуальных систем безопасности транспортных средств и роли студентов в этом деле рассказывает Директор Инжинирингового центра Группы ГАЗ Дмитрий Бутарович.

С 2018 года электробусы стали привычной картиной на дорогах Москвы. Еще недавно казавшаяся невыполнимой идея о внедрении в систему общественного городского транспорта «автобусов будущего», сегодня воплотилась в самый большой в Европе парк электробусов — 500 машин.

О том, как появились первые электробусы в нашей стране, в каком направлении будет развиваться этот вид транспорта, специально для «Клаксона» рассказал директор Инжинирингового центра Группы ГАЗ им. А.А. Липгарта в МГТУ имени Н. Э. Баумана, Дмитрий Бутарович.

Возглавляемый вами Инжиниринговый центр стоял у истоков создания парка электробусов в нашей стране. Как шла эта работа?

Д.Б: В 2015 году совместно с группой «ГАЗ» мы подали заявку на субсидирование проекта по созданию серийного высокотехнологичного производства «Электробус». Не могу сказать, что старт был гладким. Ученым и промышленникам понадобилось некоторое время, чтобы «притереться» — и вот во второй половине 2016 года мы вышли на конкретный результат, собрали первый совестный электробус в объединенном инженерном центре группы «ГАЗ» в Нижнем Новгороде. И с этого времени начали плотно сотрудничать.

Надо сказать, что первый прототип электробуса проходил испытания полгода в Москве — с января по июнь 2017 года. Перед тем, как перевозить пассажиров, была трехнедельная обкатка, отладка, выстраивание сетки маршрутов. Это позволило нам сформировать мнение о готовности этой технологии, ее зрелости, экономической эффективности. Кстати, первый электробус был без пантографа, изначально у него была парковая зарядка. Транспортные власти проверили все концепции и пришли к итоговому решению по результатам сложных инженерных расчетов, споров, дискуссий.

Сегодня можно сказать, что электробус оказался драйвером для всей транспортной отрасли. Такая амбициозная задача была решена, несмотря на негатив, который был тогда по этому поводу в прессе. Казалось бы, автобус с 4 колесами – что там нового? Но на самом деле вопросы энергоэффективности до этого были очень теоретизированы. Нам удалось выйти на практические решения, которые позволили ежедневно перевозить пассажиров с учетом требований комфорта и безопасности.

Электробус оказался драйвером для всей транспортной отрасли

Какие задачи сегодня стоят перед инженерами? Как будет развиваться система городского транспорта дальше?

Д.Б.: Стоит амбициозная задача по созданию сочлененного электробуса, так называемой «гармошки». Их вместимость будет почти в два раза больше, чем в обычных электробусах. Техническое задание, которое формируется Департаментом транспорта, также включает внедрение интеллектуальной системы безопасности. Необходимо в предупредительном формате оповещать водителя об экстренном сближении с другими участниками дорожного движения, о наличии пешеходов, велосипедистов, других машин и слепых зон.

Дело в том, что сочлененное транспортное средство как раз в этом плане сильно уязвимо, поскольку обзора зеркал бокового вида там абсолютно недостаточно. Водитель просто не видит, что происходит во второй секции или рядом с ней. Это методически сложно решаемые задачи. Требуется применение новых компонентов радаров, ультразвуковых датчиков системы машинного зрения, распознавания образов.

Здесь мы видим переход научных вопросов в инженерную плоскость. Кроме того, стоит задача по энергоэффективности новых электробусов. Необходимо соблюсти баланс между количеством перевозимых пассажиров и объемом энергии, который необходим батарее, чтобы выполнять полезную работу.

Сегодня даже автобусы, не говоря уже про личные автомобили, становятся цифровыми транспортными средствами.

Когда, по вашим оценкам, будут готовы такие двойные электробусы?

Д.Б.: Департамент транспорта ставит задачу — в ближайшее время. Мы уже занимаемся этим вопросом. Ориентировочно планируется, что в 2021-2022 годах прототипы появятся на дорогах. Они нужны в первую очередь для того, чтобы получить опыт эксплуатации в Москве. Потому что сочлененный электробус – это вызов инженерам с точки зрения энергоэффективности и отработки транспортной технологии.

Необходимо будет определить эффективность маршрутов, построить методологию использования электробусов на маршрутах и т.д. Это комплексная работа.

А сколько вообще нужно времени, чтобы создать новый автобус?

Д.Б.: Раньше в автомобилестроении считался нормальным срок от 3 до 5 лет. Теперь есть тенденция на снижение этого времени. Как правило, требуется примерно 40-45 месяцев. Многое зависит от стандартов предприятий по созданию определенного количества прототипов. В среднем процесс ввода в серийную эксплуатацию занимает от 3 лет.

Первый электробус был без пантографа, изначально у него была парковая зарядка.

Ситуация с пандемией как-то повлияла на изменение конструкторских решений при проектировке автобусов?

Д.Б.: Да, сейчас большие усилия Департамента транспорта направлены на создание безопасной среды в общественном транспорте. Речь идет об очищении воздуха в салоне -прорабатываются разные концепции его очистки, а также дезинфекции поручней, повышения расстояния между пассажирами. Возможно внедрение устройств для дезинфекции рук, появление средств индивидуальной защиты.

Сегодня существует конструкторские бюро при «ГАЗе», есть опытное производство. Для чего в этой работе нужен инжиниринговый центр?

Д.Б.: Проект «Электробус» продемонстрировал, что сегодня даже автобусы, не говоря уже про личные автомобили, становятся цифровыми транспортными средствами, на борту которых есть достаточно большое количество интеллектуальных систем с микроконтроллерным управлением.

Исторически так сложилось, что данные компетенции в нашей стране были развиты не так сильно, как традиционные. И в этом важна работа нашего центра. Кроме того, необходимо готовить кадры, которые обладают этими компетенциями, воплощают их в конкретный продукт. Наш центр носит имя Андрея Александровича Липгарта. Это известная личность и в истории группы ГАЗ, и в истории МГТУ имени Баумана. Липгарт являлся главным конструктором ГАЗ, при этом он закончил МГТУ имени Баумана. И после карьеры на ГАЗе продолжил карьеру заведующим кафедры МГТУ имени Баумана. Это объединяющая личность в истории.

Наш инжиниринговый центр является отдельным структурным подразделением МГТУ имени Баумана. Я одновременно являюсь доцентом кафедры «Колесные машины», читаю лекции, работаю со студентами, консультирую в целом по проектам. Студентов мы активно привлекаем для наших работ. Наша задача — осваивать цифровые компетенции, цифровые знания, которые потом можно применить в процессе внедрения технологий на транспортное средство.

То есть у студентов есть возможность учиться и работать у вас, получая зарплату?

Д.Б.: Да. Но есть нюансы – в МГТУ учатся 6 лет, на первых курсах учащиеся получают очень много информации, свободного времени практически нет. У нас есть внутреннее правило, что раньше окончания 4 курса мы к проектам студентов не привлекаем. Потому что приоритет – это базовые знания. К сожалению, тут мы проигрываем предприятиям на рынке – они приглашают студентов на работу раньше.

Если говорить про сферу автомобилестроения, на нашей кафедре образованы всего 2 группы. Сейчас открыли новое направление обучения – «Электромобиль». Этот толчок образовательному процессу как раз дают такие амбициозные проекты, как «Электробус». Конкурс огромный. Набрали около сорока человек. Но для рынка столичного региона этого мало. Специалисты ведь востребованы не только в сфере автомобилестроения, но и в сфере инжиниринга.

Известный институт НАМИ сегодня активно привлекает наших выпускников, принимает их на работу, поэтому сегодня студенты нарасхват. И надо отметить, что разговоры о якобы низком уровне подготовки наших молодых людей на уровне школы не находят подтверждения. Студенты сегодня у нас очень сильные, много знают, у них глаза «горят».

Авторские материалы газеты Клаксон читайте на канале Яндекс.Дзен

Последние авто новости и результаты тест-драйвов ГАЗ читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон