“Ferrari”, “Lamborghini”, “Bentley”... За каждым из этих имен скрываются целые легенды. Их обожают. О них мечтают все, кто хоть немного неравнодушен к автомобилям вообще. Эти модели иной раз красноречивее любых слов говорят о статусе их владельца и его месте в обществе. Ведь это не просто автомобиль для перемещения в пространстве. Это – понты! Ваш маленький вызов окружающей среде.
Между тем стать обладателем такой легенды проще, чем кажется. Для этого надо обратиться к вторичному рынку, ведь ниша элитарных спорткаров в нем совершенно особенная. Едва выехав из салона, любая супермодель сразу теряет чуть ли не половину стоимости. Как вам, например, 500-сильное среднемоторное купе по цене хорошо оснащенного бизнес-седана?
Подержанные суперкары часто не сильно уступают в своем техническом состоянии новым. Ведь они никогда не использовались каждый день, за ними ухаживают как за любимой игрушкой.
Здесь мы рассмотрим модели, которые являются олицетворением либо технических достижений, либо глубоких традиций каждой из легендарных марок. От “Aston Martin” выступит “V12 Vanquish”, от “Bentley” – суперпопулярный у элиты “Continental GT”. Итальянская автомобильная знать будет представлена в обзоре моделями “Ferrari F430”, “LamborghiniMurcielago” и “Maserati GranTurismo”. Мы представим каждую, но не станем углубляться в вопросы оснащения и внутреннего исполнения, так как здесь просто нет общего знаменателя. Все очень и очень индивидуально.
“Lamborghini Murcielago”
Производство c 2001 по 2010 г.
СРЕДНЕМОТОРНЫЙ “Murcielago” превосходен на гоночном треке или безлимитном автобане, где “Lamborghini” в полной мере может реализовать избыточный потенциал двигателя и возможности адаптивного шасси, но в обычной жизни это тот суперкар, которым лучше любоваться со стороны. Вас непременно заметят и проводят завистливыми взглядами, когда взмоют вверх громадные двери гильотинного типа, но здесь, главное, не сплоховать, так как попасть в салон с достоинством через столь узкий лаз сможет только подготовленный человек. А ведь еще надо закрыть за собой тяжелую дверь, буквально повиснув на ней всем телом, как гимнаст на турнике...
Громыхнул при запуске V12, “Murcielago” тронулся, рявкнув глушителем, но поехал как-то осторожно, крадучись. Многие принимают это за позерство, но на самом деле владельцу суперкара не до кокетства – ему бы не задеть стоящие по сторонам машины своим приземистым кузовом двухметровой ширины, да не стесать передний бампер об асфальт: дорожный просвет настолько мал, а свес настолько велик, что даже небольшой подъем для “Lamborghini” уже препятствие.
Кроме того, в движении досаждают гул и стуки: шумоизоляции фактически нет, а жесткая подвеска на кочках подбрасывает машину. Парковка – отдельное испытание. Через салонное зеркало хорошо видны “кишки” системы выпуска и часть мотора, но только не дорога.
Одно успокаивает – за девять с небольшим лет производства было построено всего 4.099 “Murcielago”. Поэтому довольно скоро цены на них поползут вверх.
Мотор.
V12 объемом 6,2 л, установленный продольно за спиной водителя, развивал 580 л.с., при 7.500 об/мин, а максимальный крутящий момент в 650 Нм был доступен при 5.400 об/мин. Вкупе с полноприводной трансмиссией двигатель разгонял “Murcielago” до 320 км/ч. А стрелка спидометра достигала отметки в 100 км/ч всего за 3,9 секунды.
Трансмиссия.
На “Murcielago” устанавливалась шестиступенчатая роботизированная коробка, которая управлялась подрулевыми переключателями. А в качестве альтернативы предлагалась “механика” с таким же количеством передач.
В нашей стране покупатели отдавали предпочтение роботизированной трансмиссии, но в Европе было реализовано немало машин и с ручной коробкой.
Привод на “Murcielago” был полным и постоянным, а тяга между осями распределялась под контролем электроники.
Салон и эргономика.
Внутри “Murcielago” уже не столь шикарен, как снаружи. Да, кожи и углепластика здесь хватает, но устройство интерьера настолько спартанское, что больше характерно для подготовленных к гонкам болидов. Будьте готовы, что из средств комфорта вы встретите здесь лишь климатическую установку, да простенький мультимедийный центр. Кресла тесные, крыша висит очень низко... Но если рассматривать этот “Lamborghini” исключительно как снаряд для трек-дней, то все встает на свои места, так как органы управления, непосредственно влияющие на характеристики машины, расположены грамотно и со знанием дела. Исключение составляет лишь педальный узел – он смещен к центру машины.
| Сергей Груздев, сервис-менеджер компании “Mercury”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Как правило, историю эксплуатации любого “Lamborghini” можно без труда проследить. Ведь таких машин буквально единицы, и сам производитель ведет статистику по ним. Что касается эксплуатационных качеств “Murcielago”, то сложно говорить о каких-то характерных недостатках. Все зависит от манеры езды каждого конкретного водителя и условий, в которых эксплуатировался автомобиль. Слабое место, которое можно отметить практически на всех машинах, – это сцепление роботизированной коробки передач. Оно сухое однодисковое, как на обычной “механике”, но при этом трогание с места с “роботом” осуществляется при более высоких оборотах. А это означает повышенные нагрузки. Поэтому при эксплуатации в городском режиме оно быстро выходит из строя. Его замена производится в сборе и может обойтись владельцу примерно в 300.000 рублей. Что касается сцепления “механики”, то оно надежнее, однако и ей езда в городе противопоказана и вызывает резкое уменьшение ресурса. Ну и, конечно, довольно плохо реагирует на наше дорожное покрытие жесткая и очень точно настроенная подвеска “Murcielago”. Дело может ограничиться простой заменой рычагов, но иногда и чем-то более серьезным. Многим известен случай, когда неудачный наезд на “лежачего полицейского” обошелся владельцу “Ламбо” в стоимость самой машины. Подвеска сработала так, что у суперкара изменилась геометрия кузова.
| |
“Ferrari F430”
Производство с 2002 по 2009 г.
“F430” – воплощение технологий “Формулы 1” для дорог общего пользования. Этот спорткар еще называют “самым правильным Ferrari” в гамме знаменитой итальянской марки, поскольку он имеет центральномоторную компоновку, очень легкий кузов и идеальную развесовку. Отсюда и специфическая управляемость. Автомобиль способен выполнять молниеносные маневры и проходить повороты с очень высокими поперечными перегрузками, но требует от водителя высочайшей квалификации и умения идти на грани дозволенного – скольжение и занос парировать на “F430” очень сложно. Впрочем, ездовые повадки спорткара в значительной степени зависят от установок фирменной феррариевской системы стабилизации и контроля тяги CST, которые переключаются как у настоящих гоночных болидов вращающимся селектором на руле. В режиме “снег” и “дождь” реакции “F430” притуплены. Относительно безопасным и простым в управлении он остается и в режиме “спорт”. А вот “гоночный” и самый экстремальный режим с отключенными электронными страховками, превращают “F430” в беса. За что его и ценят любители погоняться в трек-дни по кольцевым трассам.
Мотор.
Высокооборотистый V8 объемом 4,3 л – единственный агрегат, устанавливающийся на “F430”. Благодаря компактному и легкому маховику двигатель споспобен раскручиваться до 9.000 об/мин. Даже пиковые 490 л.с. он развивает при 8.500 об/мин, а крутящий момент в 465 Нм доступен при 5.250 об/мин. Это позволяло “430-му” брать планку в 100 км/ч всего за четыре секунды и разгоняться до максимальных 315 км/ч. Однако и топливный аппетит у этого мотора очень большой – даже по меркам форсированных V8.
Трансмиссия.
Шестиступенчатая роботизированная коробка “F1”, которая устанавливалась на “F430”, отличалась невероятной быстротой работы. А управление ее передачами осуществлялось с помощью подрулевых лепестков. В арсенале машины также был электронный дифференциал “E-diff”, устанавливаемый на ведущую заднюю ось. В зависимости от угла поворота руля, положения акселератора, величины бокового ускорения и скорости вращения каждого из ведущих колес оптимальным образом распределял тягу межу ними. На вторичном рынке встречаются и редкие “Ferrari F430” с обычной “механикой”.
Салон и эргономика.
По спорткаровским меркам салон “F430” не такой уж и тесный. Широкие двери обеспечивали вполне комфортную высадку, а спортивные ковшеобразные сиденья были наделены достаточным диапазоном регулировок, поэтому даже у рослых или полных людей не возникало серьезных затруднений с посадкой. Руль по-спортивному подрезан снизу. Шумоизоляция моторной переборки сзади легкая и лишь немного приглушает звонкий фальцет гоночного мотора. Из дополнительного оборудования здесь только самое необходимое – климатическая установка и аудиосистема.
| Михаил Чибисков, технический специалист сервисного центра московского клуба “Ferrari”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– С 2009 года на официальном сайте “Ferrari” можно отследить историю каждого автомобиля, выехавшего из цехов компании в Маранелло. Узнать об особенностях его эксплуатации, частоте обслуживания, а также о дилерах, которые проводили ТО. Это заметно облегчает поиск экземпляра в хорошем состоянии. Что касается основных слабых мест купе “F430”, то самым проблемным узлом остается шестиступенчатая роботизированная коробка “F1”, которая, по сути, позаимствована у формульного болида. Этот агрегат не любит езду в гору, толкание в пробках и другие повышенные нагрузки. Если машина эксплуатировалась в таких условиях, то сцепление непременно выйдет из строя вне зависимости от пробега. Чаще всего его меняют в сборе, и это обходится владельцу в 200.000 рублей. Машина с неисправной коробкой на ходу дергается, “клюет” или же резко сбрасывает передачи. Нередко встречаются “430-е” с серьезными проблемами подвесок, особенно это касается машин с пробегом по России. Быстрее всего выходят из строя рычаги. Чаще они заменяются парно на одной оси, и такой ремонт стоит 70.000-80.000 рублей. Но, пожалуй, главной “детской болячкой” “430-го” можно назвать выход из строя блока управления климатической установкой. Для устранения неполадки в некоторых случаях можно ограничиться его “перепрошивкой”, что стоит около 5.000-6.000 рублей. Но порой блок приходится заменять, и новая деталь обходится примерно в 40.000 рублей.
| |
“Maserati GranTurismo”
Производство c 2007 по н.в.
АВТОМОБИЛИ с трезубцем на решетке радиатора всегда стояли особняком. Когда-то давно за свой нетривиальный дизайн и техническое исполнение они пользовались огромным уважением у неординарных личностей. В этом смысле “GranTurismo” – истинный “Maserati”. По сути – спорткар, но с изрядной порцией люксового шика.
Ателье “Pininfarina”, которому было поручено создать образ автомобиля с мотивами легендарных “200S” и “300S” – победителей гонок “Mille Miglia”, – с этой задачей справилось неплохо. Превзошли сами себя и специалисты в Модене, которые дорабатывали техническую основу “GranTurismo”. Они применили систему изменения жесткости амортизаторов и самоблокирующийся дифференциал c электронным управлением, перенесли все тяжелые агрегаты назад и максимально задвинули двигатель в базу. За счет этого автомобиль классической переднемоторной компоновки с приводом на задние колеса получился и более управляемым, и более комфортабельным. Заодно был поднят на новый качественный уровень и процесс сборки, который прежде сильно хромал. Все-таки на эту “GranTurismo” возлагались особые надежды – она должна была показать, что “Maserati” выходит из затяжного кризиса.
Моторы.
Купе оснащалось 4,2-литровым восьмицилиндровым двигателем, который выдавал 405 л.с. при 7.100 об/мин и крутящий момент в 460 Нм. Такая версия набирала скорость в 285 км/ч и разгонялась до “сотни” за 5,2 с.
На более спортивную модификацию с литерой “S” устанавливали “восьмерку” большего объема – 4,7 л. Этот двигатель развивал уже 440 л.с. Отметку в 100 км/ч такой автомобиль брал за 4,9 с, а “максималка” достигала 295 км/ч.
Эти цифры на фоне других спорткаров, конечно, не смотрятся впечатляюще. А субъективно “GranTouring” кажется еще медленнее, чем на бумаге. Но в этом и состоит его особенность. Он выглядит как злой суперкар, но в душе – мягкий и учтивый аристократ.
Трансмиссия.
Обычная версия “GranTurismo” оснащалась либо шестиступенчатой “механикой”, либо “автоматом” с таким же количеством передач. Более мощная модификация комплектовалась аналогичной “механикой” или же шестиступенчатым “роботом”, но такие машины на нашем рынке встречаются крайне редко. “Автомат” проявил себя как более надежный и плавный в работе агрегат.
Салон и эргономика.
Формально “Maserati GranTurismo” считается четырехместным. Однако по факту эта модель скорее отвечает схеме “2+2”. Впереди просторно и удобно, поскольку кресла наделены настройками по всем направлениям, регулируется и рулевая колонка. А вот пассажиры сзади ощутят дефицит места как в длину, так и в высоту, хотя кресла здесь по профилю весьма комфортабельные. Зато не огорчит отделка и комплектация. У “GranTurismo” все электрифицировано, есть мощный климат-контроль, мультимедиа с большим дисплеем, отделка кожей разных сортов и деревом изысканных пород.
| Денис Климин, технический специалист сервисного бюро клуба “Ferrari-Maserati”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– “GranTurismo” – довольно молодая модель, но те автомобили, что уже эксплуатируются в нашей стране, проявили себя с лучшей стороны. В отличие от прошлой модели “3200GT”, которая была головной болью владельцев, новая машина получилась очень надежной. В первую очередь благодаря тому, что инженеры основательно переработали ее конструкцию. Например, двигатель с сухим картером был заменен на мотор новой конструкции, а на смену роботизированной коробке пришел шестиступенчатый “автомат” немецкой фирмы ZF. Благодаря новой трансмиссии автомобиль стал значительно комфортабельнее, поэтому некоторые владельцы используют его как спорткар на каждый день, забывая о том что “GranTurismo” – машина сезонной эксплуатации и не любит российскую зиму. И это в первую очередь отражается на работе электронных систем, в том числе внутрисалонных. Как правило, вода и противогололедные реагенты окисляют провода и контакты или же попадают на блоки управления электроникой, большинство из которых размещено в подкапотном пространстве. В результате выходят из строя климатическая установка или сервоприводы. В таких случаях речь идет лишь о замене блоков. В среднем ремонт обходится от 40.000 рублей. Не очень хорошо сказываются наши дороги и на подвеске. В первую очередь выходят из строя рычаги. Данная неисправность зависит не столько от пробега, сколько от манеры езды и условий эксплуатации. Тем не менее рычаги заменяются чаще всего парой на ось и могут стоить от 80.000 рублей. | |
“Aston Martin V12 Vanquish”
Производство – с 2001 по 2007 г.
ДАЖЕ старт с места на “Vanquish” – это целый процесс, который требует знания навыков работы со спортивными роботизированными коробками. Например, “нейтраль” включается исключительно путем одновременного нажатия на подрулевые лепестки и никак иначе. Кнопок или селекторов трансмиссии здесь нет. Многие владельцы, садясь за руль не прочитав инструкцию, из-за этого попадали впросак. А со стояночного тормоза “Aston Martin” можно снять только после включения первой передачи.
На высокой скорости “Vanquish” отличается строптивым характером. Несмотря на условно центральномоторную компоновку (двигатель установлен спереди, но смещен за переднюю ось), “Aston Martin” норовит то уйти в занос, то скользит передней осью. В общем, требует жесткой руки и устойчивых навыков спортивного вождения.
“Робот” на “Vanquish” работает быстро, но переключается нервозно и с рывками. О комфорте и речи не идет. И это, не говоря уже о том, что езда по городу с таким мизерным клиренсом и огромными свесами кузова требует ювелирной точности.
Мотор.
12-цилиндровый двигатель “Ванкиша” развивал максимальные 460 л.с. при 6.500 об/мин, а пиковый крутящий момент в 542 Нм – при 5.000 об/мин. Этого хватало, чтобы разгонять купе до “сотни” за 4,6 с и набирать предельные 306 км/ч. Версия с литерой “S”, которая начала выпускаться с 2004 года, была на 40 “лошадей” мощнее и справлялась с нормативом 0-100 км/ч на три десятые секунды быстрее.
Трансмиссия.
На “Aston Martin” устанавливали шестиступенчатую роботизированную коробку, сблокированную ради лучшей развесовки с главной передачей. Она имеет сложную конструкцию и работает по принципу секвентальной. Переключения “вверх” совершаются подрулевыми лепестками, а “вниз” могут сбрасываться как вручную, так и автоматически при снижении скорости.
Салон и эргономика.
“Vanquish” по желанию клиента мог изготавливаться как в двух-, так и условно четырехместном исполнении с посадочной формулой “2+2”. Обзорность страдала от широких задних стоек с большим наклоном и узкого заднего стекла.
Ручная сборка интерьера по замыслу британцев должна придавать машине статус эксклюзивной вещи, но на деле приводит к тому, что панели салона начинают скрипеть даже на относительно свежих экземплярах – сказывается нестабильность качества.
А на высокой скорости вдобавок салон наполняет шум ветра. Несмотря на обтекаемый силуэт, воздух находит, за что цепляться, да и шумоизоляция оставляет желать лучшего.
| Николай Филатов, технический директор технического центра “Коллекция”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Так как эти автомобили собирались вручную, их кузовные панели подгонялись с особой точностью. Поэтому в случае ДТП и при замене какой-либо детали на новую ее установка может оказаться довольно сложной или же деталь встанет с зазором. 12-цилиндровый двигатель, разработанный совместно с “Cosworth”, имеет лишь одно слабое место: на машинах с пробегом свыше 40.000 км возникает течь прокладки поддона из-за потери герметичности. Сама резиновая прокладка стоит не очень дорого, но работа по ее замене довольно сложная и может потянуть на 40.000-50.000 рублей. Второй характерной проблемой мотора стала ненадежность катушек зажигания, замена которых обходится в 16.000-18.000 рублей. Причем эта неисправность возникает вне зависимости от пробега. Что касается ходовой части, то до 70.000-80.000 км она не вызывает никаких нареканий. Впрочем, машин с большим пробегом на “вторичке” единицы. А если и встречаются подобные экземпляры, то чаще всего неполадки бывают с рычагами подвесок. Цены на них могут варьироваться, однако замена каждого будет стоить от 50.000 рублей и выше. Самым ненадежным узлом “Vanquish” остается роботизированная коробка. Как и любой подобный агрегат со спортивными настройками, он совершенно не переносит “рваной” езды по городским пробкам. Подобные нагрузки сразу сказываются на сцеплении. Как правило, его ремонт невозможен, и приходится заменять узел в сборе вместе с диском сцепления, корзиной и маховиком, что может стоить около 300.000 рублей. Нередко в “роботе” ломается и система переключения передач. Чаще всего в ней выходит из строя гидронасос. Его замена на новую может обойтись владельцу в 110.000 рублей. | |
“Bentley Continental GT”
Производство с 2003 по 2011 г.
БРИТАНСКОЕ купе оснащалось пневматической подвеской с возможностью регулирования дорожного просвета и полным приводом, что в общем-то редкость среди машин подобного класса.
Эти решения обеспечили вполне неплохой комфорт на ходу и возможность эксплуатации даже на не очень хороших отечественных дорогах. Но вместе с тем большое и тяжелое купе потеряло в управляемости.
А расход... Это отдельная история. Могучий мотор в режиме «Sport», конечно, обеспечивает невероятный подхват “Bentley”, но в таких случаях стрелка указателя топлива начинает ползти не медленнее стрелки спидометра. Поэтому “уложить” расход “Bentley” в заявленный – из области фантастики. И если даже владельца мало волнуют цены на топливо, частые остановки на заправку могут быть утомительными.
Мотор.
На “Bentley” устанавливался 12-цилиндровый шестилитровый мотор с двумя турбонагнетателями уникальной W-образной схемы. Его максимальная мощность равнялась 560 л.с., крутящий момент в 650 Нм был доступен с 1.600 об/мин, поэтому “Сontinental GT” разгонялся до 318 км/ч, а “сотню” набирал за 4,8 с. Версия “Speed”, мощность которой была повышена до 610 л.с., а крутящий момент составлял 750 Нм сократила время разгона до 100 км/ч до 4,5 с, а ее “максималка” 326 км/ч.
Трансмиссия.
Мотор “Бентли” работал в паре с шестиступенчатым “автоматом”, которая обеспечивала купе отменную плавность разгона. Полный привод “англичанину” достался от “немецких родственников”. Он здесь постоянный, а между осями установлен дифференциал “Torsen”, который распределяет тягу в разных пропорциях в зависимости от дорожных условий.
Салон и эргономика.
Интерьер “Bentley” роскошен. Но кресла излишне жесткие и с неудачным профилем, поэтому дальние поездки на этом купе совершать сложно. Шумоизоляция хоть и одна из лучших среди всех машин в обзоре, но не соответствует машине премиум-класса.
К тому же на купе установлена устаревшая мультимедийная система с простецкой навигацией, функционал которой уступает даже иным устройствам машин гольф-класса.
Расположенные в отдельных колодцах приборы на передней панели выглядят эффектно, но половина важных показаний остаются скрытыми за толстым ободом баранки.
Исполнение центрального подлокотника – тоже спорное решение. Например, если владелец решил воспользоваться небольшим ящичком под ним, поставив туда бутылочку воды, то удобно положить руку у него уже не получится.
Удивляет багажник. По меркам спорткаров он огромен – 370 л. Однако в нем не хватает фиксирующих ремней или сеток, поэтому при скоростной езде небольшие грузы болтаются по отсеку.
| Лев Леонов, генеральный директор технического центра “СервисPRO”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Так как это поколение “Continental GT” было построено на проверенной временем платформе, той, что применялась на моделях “VW Phaeton” и “Audi A8”, то автомобиль получился довольно надежным и неприхотливым. Правда, для него критично соблюдение регламента обслуживания. В первую очередь это касается мотора. Согласно рекомендации, масло в нем следует менять каждые 10.000 км пробега, то есть чаще, чем на других машинах. Другой особенностью турбированного W12 является обязательная процедура слива масла из патрубков турбин каждые 50.000 км пробега. В противном случае смазка, которая попадает туда в процессе работы, коксуется, вызывая сбой в работе наддува и в конечном счете его выход из строя. Ремонт потянет на 200.000 рублей. Также следует обратить внимание на состояние радиатора. Важно, чтобы он был чистый. Набившаяся грязь вызывает сбой в работе системы охлаждения, что может быть чревато неприятными последствиями для столь крупного мотора. Что касается ходовой части, то она абсолютно надежна и не доставит серьезных проблем до пробегов в 100.000-120.000 км. Потом, конечно, потребуется замена некоторых узлов по факту износа. Самыми дорогостоящими будут амортизаторы пневмоподвески: замена одного обойдется примерно в 150.000 рублей. Наиболее уязвимым местом “Continental GT” является электроника. Часто выходят из строя стеклоподъемники. Из-за износа рвутся тросики привода. Их замена на одну дверь стоит около 20.000 рублей. Нередко “глючит” система контроля давления в шинах. Причем эта неполадка может быть связана как с выходом из строя электронного блока управления, так и отказом датчиков. В первом случае замена влетит владельцу в 80.000 рублей, а во втором установка нового датчика не превысит 8.000-9.000 рублей.
| |
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон