Шведские корни
Впервые эта модель засветилась в новостях пару лет назад как Geely E5. Такая же, но уже под названием Galaxy EX5, прошлым летом поступила в продажу на китайский рынок. К нам модель приходит под родительской маркой, но с шильдиком EX5, русифицированным интерфейсом и европейским разъемом зарядки CCS2/Type 2. Поэтому, если где-то повстречаете путаницу в именах, то знайте – они первые начали.
Появился E5/EX5 из-за планов холдинга Geely в разы увеличить продажи автомобилей на новых источниках энергии, спрос на которые стал резко расти в последние годы. В обойме NEV-брендов холдинга уже есть крутые модели – знакомые нам Zeekr всех мастей и породистые электрические Lotus с названиями на E. Имеются и модели среднего ранга – электрические Polestar, Smart и гибридные Lynk & Co. У них даже электрокомтранс всякий есть. Не хватало только доступных «электричек»-легковушек. Вот холдинг и озаботился тем, чтобы на общей платформе создать целый выводок батарейных кроссоверов и седанов для всех.
Наш EX5 по размерам тяготеет к среднеразмерным SUV. Он покрупнее классических кроссоверов-«компактов» вроде Toyota RAV4 или Kia Sportage и примерно такой же, как популярный в России Geely Atlas, но с куда более женственными обводами.
Еще стоит знать вот что: в основе EX5 – модульная платформа Geely Electric Architecture (GEA 3.0). Ее получили путем унификации продвинутой платформы SEA, которую шведские инженеры создавали вместе с китайскими специалистами для Volvo, Polestar, Zeekr и Lotus. Так что «гены» у разработки – не от низших слоев, как часто бывает у недорогих моделей, а наоборот.
Пол-«зикра»
Вот так, наверное, проще всего представить любому модель EX5. Цена – вдвое меньше, чем у хитового Zeekr 001. Причем версия Pro (с сокращенным перечнем ассистентов и опций комфорта) по деньгам выйдет не дороже «Москвича 3Е», который заметно уступает и в мощности, и в классе.
У EX5 только один электромотор – 218-сильный. Размещен на передней оси. Но крутящий момент выдает такой солидный, что кроссовер может легко держаться за любым дерзким бензиновым автомобилем. Проверили это и практикой – со светофора устремились за первым же попавшимся очумелым и ревущем BMW X6 M. И вплоть до 120 км/ч преследовали его чуть ли не впритык, как тень, издевательски беззвучно.
Тяговая батарея в EX5 подпольная, 400-вольтовая, вмещает только 60 кВт·ч и сделана на недорогих литий-железо-фосфатных ячейках. Однако это какие-то прогрессивные ячейки, так как батарея заряжается очень быстро, принимая высокие мощности (до 100 кВт). А следовательно, и потрясающе эффективна в рекуперации торможения. Это означает, что запас энергии, которого по паспорту в EX5 хватает на 430 км, может расходоваться более экономно за счет большей доли возвращаемого заряда.
Для сравнения немного личного опыта. Вот существует сопоставимый по цене и мощности электрический Skywell ET5, батарея у которого больше (72 кВт·ч). Причем запас хода по паспорту – только 400 км, а реальный – лишь 300–330 (и это при самой «овощной» езде). EX5 же в городе запросто накатывает на одном заряде обещанные 430.
Само собой, когда нет условий для рекуперации (если долго двигаться в ровном темпе, например), то EX5 проходит меньше. Поедете по загородным дорогам, придерживаясь разрешенных 90 км/ч, заряда хватит примерно на 370–380 км. А помчитесь в Питер по М-11 на 130 км/ч, то не пройдете и половины – понадобятся две подзарядки в пути.
В гостях у сказки
EX5 производит впечатление. Интерьер незамысловат, но сделан очень качественно и надежно – ничто не поскрипывает, не шатается, не источает запахов, не вызывает вопросов. Эргономика, несмотря на овальный руль, и посадка в кресле чем-то напоминают мерседесовскую. При этом подбор пластиков и материалов в интерьере – намного лучше, чем у машин со звездой из начальных классов. А про штатную укомплектованность версии EX5 Max водительскими ассистентами (которые к тому же отлично настроены) среди друзей – владельцев немецких машин лучше вообще не упоминать. Обидятся.
Катит EX5 с такой легкостью, беззвучностью и выразительной плавностью, которой нет порой даже у машин на пневмоподвесках. Младшие «иксы» BMW по сравнению с EX5 – табуреты, сравнимые кроссоверы VW – табуреты с подстилкой, даже «родственные» Volvo XC40/XC60 на ходу жестче и при этом более склонны к кренам. Здесь же – идеальный баланс между мягкостью (ее много) и валкостью (почти нет). И тормоза чуткие, точные.
Аэродинамика тихая, а акустическая система Flyme в топовой комплектации, напротив, четкая и ясная, да еще с поднятой «звуковой сценой», – на такой и классика звучит стройно, и самый ожиревший хип-хоп качает!
Едешь и счастью своему не веришь: ну вот наконец-то существует машина, которая не стоит как ипотека в столице, но способна удовлетворить любой каприз. Огромный люк с ветрозащитной сеткой есть, проекция на лобовое – имеется, вентиляция в сидениях, массаж – пожалуйста! Бесконтактные замки дверей – чуткие, ручки – удобные, фары – кристально-яркие, климат-система дает живительное тепло или прохладу едва ли не тут же, без раскачки.
Ну все для людей! Кроме, разве что, подстаканников, кои сделаны по-китайски: узкие, стоят в неудобном месте... И торчащих кнопок стеклоподъемников, что выглядят красиво, но каждый раз ставят в тупик, так как лишены привычной логики вверх-вниз.
Цифровое рабство
Впрочем, есть еще один минус – самый большой, самый раздражающий, но, надеемся, временный. Машина не все запоминает. Допустим, вы выбрали режим Eco или Sport вместо дефолтного, задали, как вам нравится, низкую или высокую степень рекуперации, отключили надоедливый писк оповещения смены знаков ограничения скорости, вырубили отвлекающее подруливание в полосе, а заодно – и экстренное вмешательство в управление («мозги» EX5 могут ошибочно счесть некоторые дорожные ситуации за аварийные). Иными словами, как бы сделали идеальную машину под себя. Но стоит от нее отойти просто на три метра, чтобы сработали замки, и вам предстоит снова пройти весь увлекательный квест по меню настроек с десятком тыков в экран, когда снова сядете за руль. Более изощренного издевательства машины над человеком не припомнить.
Возможно, мы сейчас наводим напраслину, а все описанные выше настройки как-то привязываются к пользовательским профилям водителей. Мы пытались разобраться в этом вместе со специалистом из пресс-парка, да ничего не вышло. Иногда нам казалось, что автомобиль не всегда запоминает даже подстройки положения зеркал и сидений.
Так что до тех пор, пока в EX5 не будет исправлен этот баг (иначе назвать нельзя), пока машина будет так упрямо навязывать свои «фичи» и «услуги», мы не сможем посоветовать ее ни одному водителю, кто рассчитывает на полную персонализацию настроек и свободу в выборе, что отключить, а что – оставить.
Но тем, кто готов смириться с этим, рекомендуем смело. Не зря в Китае EX5 – сегодня один из бестселлеров. И на нашем рынке эта модель может стать такой же, ведь у нее и близко нет таких же электрических конкурентов в диапазоне 3,5–4 млн рублей.
Руслан Тарасов, EV-Start.ru, фото автора