Наиболее мощные модификации своих автомобилей компания "Porsche" никогда не представляет вместе с базовыми моделями. Поклонникам "девятьсот одиннадцатой", к примеру, пришлось ожидать почти два года появления самых престижных и быстрых версий "Turbo" и "Turbo S". Но это того стоило.
С ПОЯВЛЕНИЯ в середине семидесятых в гамме "Porsche" спорткаров с шильдиком "Turbo" началась безудержная эскалация мощности. Рубеж в 300 л.с. был пройден в 1977 году. Планку в 400 сил взяли "Turbo" четвертого поколения, представленные в 1995 году. А турбированные версии "девятьсот одиннадцатых" прошлой генерации достигли рубежа в полтысячи "лошадок".
Казалось бы, теперь, когда многие обычные серийные автомобили люксового класса взяли ту же планку, а суперкары шагнули за 600-700 л.с., "Porsche" могла бы удивить очередными рекордами, но штутгартцы решили пойти другим путем. И если раньше компания стремилась удовлетворить, как сказал один из менеджеров новой модели, "спрос на мощность", то теперь "Turbo" и "Turbo S" призваны показать превосходство технологий. Само собой, обе машины стали еще мощнее и динамичнее, но вместе с тем они получились экономичнее и безопаснее. А главное, способны удовлетворить самым широким и противоречивым запросам владельцев. Это одновременно и престижное купе, и комфортабельный автомобиль на каждый день, и бескомпромиссный гоночный монстр для трека.
Характерное отличие
3,8-ЛИТРОВЫЙ мотор заводится с грозным басовым раскатом и работает, в принципе, не так, как у обычных "девятьсот одиннадцатых". В звучании нет характерного стрекота, свиста и механических призвуков, имитирующих легендарный поршевский оппозит с воздушным охлаждением. Вместо этого – ровный и сильный пульс. По всем моторостроительным меркам двигатель на "Turbo" уникален. Плоская шестицилиндровая оппозитная схема отличается низким центром тяжести и идеальной механической сбалансированностью. Только на нем используются две турбины изменяемой геометрии в сочетании с непосредственным впрыском бензина. У "эски" мотор идентичен и отличается только давлением наддува, поднятым до 1,2 бара, что позволяет производить 560 л.с. – на 40 больше, чем у "Turbo".
Флагманские турбоверсии получили и другой кузов. В области задних арок он расширен почти на три сантиметра относительно базовых "девятьсот одиннадцатых", чтобы вместить широченные 19- или 20-дюймовые колеса и боковые воздухозаборники.
<~1~>
Почти восхищение вызывает так называемая адаптивная аэродинамика. На корме "Turbo" имеется антикрыло, которое формой слегка напоминает знаменитый еще по классическим моделям "утиный хвост". На скорости в 120 км/ч "хвост" приходит в движение. Притом вверх поднимается не какая-то отдельная секция, а все крыло целиком, образуя совершенный по дизайну и очень эффективный двойной аэродинамический элемент. Одновременно из-под нижней кромки переднего бампера вниз выдвигается еще и спойлер! Этот элемент, опоясывающий весь нос автомобиля, сделан из жесткой резины, приводится в действие пневматической системой и значительно улучшает обтекаемость – снижается расход топлива, повышается "максималка". Когда же ход машины замедляется до 80 км/ч, крыло и спойлер становятся в исходное положение.
Не сравнить ощущения в "Turbo" с теми, что я недавно испытал в самой боевой атмосферной модели "911 GT3", как и с теми, что дают обычные "девятьсот одиннадцатые". С первых метров чувствуешь, что автомобиль безмерно силен и в то же время потрясающе учтив к тебе. Подвеска настроена лишь чуть жестче, чем, например, у "Carrera 4", но обеспечивает намного более мягкий и плавный ход в сравнении с "GT3". Салон абсолютно молчалив, никаких намеков на "сверчки". Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы наслаждаться музыкой из роскошной системы "Burmester", не повышая громкости, но самые низкие утробные обертона мотора до слуха все-таки долетают, напоминая, что ты едешь за рулем именно "Turbo". Пожалуй, поршевцам стоило придумать некую опцию, понижающую этот гул, – пригодилось бы в долгих поездках, чтобы шум не казался навязчивым.
"Turbo" хорошо приспособлен к городской езде. Усовершенствованный семиступенчатый PDK работает, как на новой "Panamera". В программу управления коробки введен специальный алгоритм, который полностью устранил возможные рывки при переключении на низких скоростях. Также ее обучили размыкать механическую связь с мотором при движении накатом и превентивно работать со "старт/стопом" – двигатель умолкает еще до момента полной остановки автомобиля, который продолжает движение по инерции. Это весьма странно с непривычки, но так и задумано – иначе откуда бы взяться солидной 17-процентной экономии топлива?
А еще на "Turbo" ставится активно управляемая задняя подвеска, схожая по конструкции (но не по настройкам) с той, что получила спортверсия "911 GT3". И от нее тоже чувствуется прок, когда лавируешь в тесных улочках. На небольшой скорости задние колеса поворачиваются на угол до 2,8 градуса в противоположную сторону от передних, и за счет этого значительно сокращается радиус поворота. Чтобы свернуть в переулок под 90 градусов, руль даже не придется перехватывать.
До пустых баков
"TURBO S" ускоряется до "сотни" за три секунды "с хвостиком", а до двухсот – чуть больше, чем за десять. Это не просто быстро. Это очень быстро для серийной машины. Старт в спортивном режиме с лаунч-контролем – экстремальный тест для шейных мышц и позвонков. В этом случае в двигателе включается "overboost", кратковременно повышающий крутящий момент с 710 до 750 Нм, а машина, сорвавшись с места, в буквальном смысле меняет тебя в лице под чудовищной продольной перегрузкой. Коллеги-филлипинцы в такие моменты даже записывали себя на видео потехи ради. Самые смешные ролики получались, когда неистовый разгон резко прерывался торможением "в пол", и натянувшиеся на скулы щеки, как у инопланетян, у них выпрыгивали обратно.
"Turbo" способна доставить ту же дозу адреналина, если на ней стоит опционный пакет "Sport Chrono" – она лишь по паспорту какую-то десятку-две уступает в динамике, но никак не в силе испытываемых ощущений. Езда по скоростным немецким магистралям на любой модификации вызывает одинаковые эмоции: кажется, что это не ты едешь быстро, а весь мир снаружи замедлился втрое, превратив попутные автомобили в улитки. Чуть поднажал на акселератор, и в зеркале заднего вида они просто исчезли. Коробка, позволив мотору при разгоне как следует рыкнуть, тут же переходит на высшую передачу, и воцаряется благодать, сравнимая со свободным полетом. На приборы в эти мгновения даже поглядывать страшно. Ведь отметка в 300 км/ч на спидометре "Turbo" находится в том секторе, где на нормальных автомобилях привычно видеть 100, 120, ну максимум 150...
В программе теста были и трековые заезды по кольцу "Bilster Berg Drive Resort". Оно не предназначено для проведения гонок уровня "Формулы" или DTM, построено для испытательных и развлекательных целей, но имеет потрясающую конфигурацию, сочетающую в себе и скоростные дуги, и участки с довольно "трамплинистыми" перепадами высот, и потрясающие повороты, по коварности не уступающие тем, что есть на знаменитой Нордшляйфе.
Один из них метко называется "Мышеловка". Вероятность совершить ошибку в нем почти стопроцентная. Во-первых, этот поворот не видишь до самого последнего момента – трек внезапно уходит круто вниз и вправо. Во-вторых, в момент входа ты оказываешься как бы на вершине асфальтовой горы, и машина почти теряет контакт с дорогой – активное руление при быстром входе не просто бесполезно, а еще и чревато последствиями. В-третьих, выход из виража S-образный, приходится на дно склона, которое впридачу еще и двойное.
Даже когда едешь за инструктором, который поддерживает заведомо безопасный темп, этот участок трассы ошеломляет. Но как же послушно здесь ведет себя машина! Да, чувствуется, что она существенно тяжелее трековой версии "GT3". На ней не так просто дозировать тягу, потому что под педалью газа – Везувий. Но у нее такой запас по сцеплению, такие верные и четкие реакции, что совершить непоправимую драйверскую ошибку можно лишь намеренно.
В спортивном режиме элементы адаптивной аэродинамики выдвигаются в боевое положение по максимуму. Инженеры утверждают, что прижимная сила вырастает до 120 кг. Так что вход в "Мышеловку" уже не так опасен, как для любого другого мощного спорткара.
Почти побеждена и характерная для "девятьсот одиннадцатых" недостаточная поворачиваемость. Усовершенствованная система полного привода способна передать на передние колеса больший крутящий момент – она и позволяет направить нос автомобиля круче в поворот. Вдобавок узлы трансмиссии на передней оси сами по себе чуть тяжелее из-за примененного на них жидкостного охлаждения, что положительно сказалось на распределении масс. А когда при проходе "двойного дна" машину начинает неистово кидать сразу в двух осях (вертикальной и поперечной), вступает в действие система распределения крутящего момента PTV+ и еще одна инновация "Porsche" – контроль кренов PDCC, польза от которой заключается в том, что углы установки колес всегда остаются оптимальными. И вот потому страшный, требующий стальной водительской концентрации участок трассы автомобиль пролетает как ни в чем не бывало. Даже если на миг возникает занос, он не такой коварный, как у турбо-предшественников – а все благодаря активно-управляемой задней подвеске.
Никогда не думал, что езда по столь головокружительному треку может быть одновременно и быстрой, и легкой, и настолько безопасной. Как лишнее подтверждение моей правоты – немыслимый жест со стороны "Porsche". После ланча все мы по расписанию должны были покинуть "Bilster Berg Drive Resort" и отправиться кататься по окрестностям. Но кто-то попросил продолжить заезды. И педантичные немцы – впервые на моей памяти – согласились изменить программу.
Так и гоняли до сухих баков...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон