“Ford Kuga” – кроссовер с интеллектом
В отличие от предшественника “Ford Kuga” второго поколения имеет амбиции мирового масштаба. Ведь он заменит не только прежнюю европейскую модель, но и американский кроссовер “Escape”. Именно этим объясняются метаморфозы в концепции автомобиля. Он получил удлиненный кузов, более комфортабельный и лучше оснащенный салон, экономичные моторы и интеллектуальную систему полного привода.
ОТ ПЕРВОГО ко второму поколению “Ford Kuga” меня перебросил самолет. Утром я оставил машину предыдущей генерации на стоянке в аэропорту, а вечером того же дня принимал ключ от новой модели на юге Испании. Сразу скажу: разница между этими машинами кардинальная.
Даже внешне “Kuga” стал другим. При той же колесной базе он заметно, почти на десять сантиметров, вытянулся в длину, но при этом сильнее припал к земле. Из облика машины практически исчезли нарочито агрессивные черты, зато прибавилось плавных солидных линий. Салон исполнен в духе фирменного “кинетического” дизайна и по ощущениям сделан добротнее. Во всяком случае, в новой модели не нашлось места для серебристого пластика, который на прежнем кроссовере довольно быстро затирался и терял опрятный вид.
Тенденция к взрослению прослеживается даже в оснащении автомобиля. Система активной помощи на дороге, мониторинг слепых зон, функция автоматического торможения, коленные подушки безопасности... Ассистентов стало так много, что от их сигналов на маленьком дисплее в комбинации приборов рябит в глазах. Ведь здесь демонстрируется все – от расхода топлива до дорожных знаков. Клиенты жаловались на недостаток пространства для задних пассажиров? Маленький багажник? Пожалуйста, на втором ряду теперь можно закинуть ногу на ногу, спинка регулируется по наклону, сиденья легко трансформируются и раскладываются почти в ровный пол. А грузовой отсек вырос в объеме практически на 50 литров.
– Почему вы отказались от подъемного стекла пятой двери? Ведь это здорово облегчало погрузку мелких вещей, – спрашиваю инженера Рольфа Лауденберга.
– О-о! Теперь у нас есть решение получше, – фордовец явно был доволен вопросом. Разработчик подошел к машине и картинно провел ногой под задним бампером. Дверь автоматически поднялась. Провел еще раз – дверь опустилась. – Вот видишь, теперь открыть багажник можно вообще без помощи рук. Главное, чтобы ключ лежал в кармане.
Я вежливо кивнул, хотя к функционалу системы у меня все же остались вопросы. Например, сервоприводы работают раздражающе неспешно, а к чувствительности датчиков надо привыкать – с первого раза проделать фокус с «пинком» под бампер не всегда получается.
Без шума и ветра
СЕРЬЕЗНОЙ проблемой предыдущего “Kuga” была его специфическая моторная гамма, в которой, к примеру, отсутствовал доступный бензиновый двигатель. Фордовцы учли замечания. В новом поколении к двухлитровым турбодизелям TDCi Duratorq на 140 и 163 л.с. прибавились бензиновые 1,6-литровые “четверки” современной серии “EcoBoost”, оснащенные непосредственным впрыском и турбонаддувом. Базовый вариант выдает 150 л.с., флагманский – 182.
Однако их заводские испытания еще продолжаются, поэтому нам дали опробовать лишь 163-сильные дизельные версии с разными типами коробок передач. Сперва я оценил машину с роботизированной трансмиссией “PowerShift”. Оказалось, что, несмотря на обновленный софт, она, как и раньше, больше любит свободные трассы, когда разгон идет ровно, а поведение водителя предсказуемо. В этом случае электроника перебирает ступени настолько молниеносно, что не успеваешь следить за скачками стрелки тахометра. Но стоит попасть в трафик, как “PowerShift” теряется – то слишком рано перейдет на повышенную передачу, то вдруг перескочит на пониженную. Как результат – паузы и рывки при наборе скорости. Выход из положения – чаще подсказывать трансмиссии правильный алгоритм действий подрулевыми лепестками.
<~1~>
Модификация с “механикой” имеет другой характер. Реакции на газ у нее резче, поэтому сама машина кажется динамичнее, хотя технические характеристики утверждают обратное. Главное – следить за оборотами и по возможности не опускать их ниже 2.000. Иначе мотор проваливает в турбояму, поскольку уже при 1.000 об/мин крутящий момент падает более чем в два раза. Но если приноровиться к этой особенности, дизельная “Kuga” отлично тянет на любой передаче, даже при условии того, что в салоне два здоровых мужика, а багажник полон вещей.
Попутно отмечаю, насколько тихо в “Куге”. Уровень шума пусть и не рекордно низкий, но общий звуковой фон весьма сбалансированный и ровный. Дизель едва слышен, колеса мерно гудят, да и ветер не досаждает. Аэродинамический шелест успешно гасят утолщенные стекла. Впрочем, обтекаемость кузова кроссовера тоже рассчитывалась особо. Например, перед наружными зеркалами установлены крохотные спойлеры для снижения завихрений.
Рост размеров и массы автомобиля вынудил фордовцев перенастроить ходовую часть “Куги”. Конструктивно независимые подвески остались прежними, однако их усилили, изменили характеристики пружин и амортизаторов, сделали толще стабилизаторы поперечной устойчивости. В помощники водителю добавили системы предотвращения опрокидывания и контроля траектории в повороте.
Но в итоге “Kuga” все же оказалась чуть вальяжнее предшественника. Автомобиль по-прежнему эффективно сопротивляется кренам, охотно выполняет команды водителя по его первому требованию, но в повадках машины исчезла былая резкость.
А еще в новой машине больше отдано на откуп электроники. Например, на виражах серпантина она начинала подтормаживать внутренние колеса, чтобы “Kuga” сам доворачивался и четче держал заданную дугу. А ведь раньше такой системой мог похвастать только спортивный “Ford Focus RS”…
По камням и оврагам
ТРАССУ для off-road подобрали, используя местный горный ландшафт. Камни, овраги и ямы, местами торчащие пни, заботливо обозначенные фордовцами желтой краской… Выглядит внушительно, а на деле – ничего особенного. Так мы думали до тех пор, пока не попали на узкую грунтовку, петлявшую в ущелье. Справа – камни, слева – обрыв и никаких ограждений. Чуть дернул руль, и метров пятьдесят свободного полета обеспечены…
Понятно, что в таких условиях все внимание сосредотачиваешь на габаритах машины и выборе траектории. Ведь у “Куги” появился интеллектуальный полный привод, взявший на себя все заботы по контролю тяги. Трансмиссия автоматически настраивается под снег, песок, асфальт и камни, а регулируемый электроникой на каждом колесе крутящий момент отображается на все том же маленьком дисплее щитка приборов.
Датчики системы собирают информацию не только с ходовой части, но и с рулевого управления. Затем скидывают данные в единый блок, который принимает решение – куда и в какой момент необходимо перекинуть тягу в данную секунду. А дальше в действие вступает многодисковая муфта в приводе задних колес. Причем она срабатывает не по факту, а превентивно – многочисленные сенсоры позволяют компьютеру распознать опасность заранее. Зачастую даже раньше, чем сам водитель сможет ее увидеть или почувствовать.
Так что, сменив поколения, “Ford Kuga” стал мудрее и интеллектуальнее. Как мыслящий человек, который, получив жизненный опыт, смог его оценить и правильно использовать.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Ford читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон