“FordMondeoSport” ступил на скользкий путь
Тяговитый мотор, отзывчивый “автомат”, поджатая подвеска – что еще нужно спортивной версии семейного автомобиля?
ГОНОЧНАЯ трасса “Нижегородское кольцо”, где проходили презентационные заезды на спортивной версии “Mondeo”, встретила журналистов проливным по силе и безнадежным по длительности дождем. По причине которого организаторы существенно скорректировали программу в сторону охлаждения гоночного пыла участников – попытки от души “зажечь” вежливо, но твердо пресекались сидящими в каждой машине инструкторами. Тем не менее тест-драйв получился вполне информативным, и скользкая трасса этому весьма помогла...
Но сначала – общее знакомство с автомобилем. В облике версии “Sport” (возможной, кстати, только в одном кузовном варианте – “хэтчбек”) нет ничего ярко-эпатажного, спортивный “прикид” тут довольно скромный. Это объясняется тем, что ее позиционируют не как “зажигалку”, а просто как модифкацию для тех, кому хочется чуть-чуть больше спорта. От обычной версии она отличается наличием 18-дюймовых дисков особого дизайна; спортивного обвеса, включающего переднюю и заднюю юбки и развитые пороги; черной радиаторной решетки с ячейками а-ля пчелиные соты и двух хромированных выхлопных труб.
В салоне в первую очередь обращают на себя внимание сиденья с хорошо развитой боковой поддержкой, приятно “хваткий” руль с утолщениями для рук, педали с алюминиевыми накладками... Очень неплоха отделка, в которой доминируют черная кожа и алькантара с красной прострочкой, а в качестве дополнительной завлекалочки выступают вставки из черного карбона “Carbotex”, навевающие стилистические ассоциации с гоночными болидами. На этом внешняя спортивность, пожалуй, исчерпывается. Оталось посмотреть, насколько форма соответствует содержанию...
Между спортом и комфортом
ПРЕЖДЕ чем выпустить меня непосредственно на гоночную трассу, инструктор предложил покрутить разные “змейки” и “восьмерки” на огороженном конусами участке – разогреться и, как он выразился, врулиться...
Врулился быстро – машина в управлении оказалась стопроцентно предсказуемой, без каких-либо поведенческих закидонов. На презентации нам сообщили, что у подвески версии “Sport” усилены сайлент-блоки и использованы более жесткие, чем у “неспортсменов”, пружины и амортизаторы. Я это сполна прочувствовал и оценил – при скоростном маневрировании на маленьком пятачке (как, впрочем, и потом на треке) машина проявила себя достойно: неплохо поджатая, “собранная в кучу”, крены и раскачка минимальны, никакого намека на расхлябанность. Но при этом – отнюдь не “табуретка”. Разработчикам подвески удалось найти некую золотую середину между спортом и комфортом...
На нижегородский тест фордовцы выставили автомобили только в одном моторно-трансмиссионном варианте – с топовым 200-сильным турбодизелем объемом 2,2 л и шестиступенчатым “автоматом” (а вообще-то версия “Sport” идет еще и с бензиновыми двигателями “EcoBoost” мощностью 203 и 240 л.с. и “роботом” “PowerShift” с двумя сцеплениями). Этот дизель, разработанный концерном PSA и выпускаемый во Франции, уже хорошо известен, несмотря на свою относительную новизну, он в разных версиях используется и на “Лендроверах” (“Freelander 2”), и на “Пежо” (508), и на “Ситроенах” (C5 и C6). Мотор очень приличный – на максимум крутящего момента он выходит при 1.750 оборотах и держит “планку” до 3.000. А высота этой тяговой “планки” – 420 Нм в обычном режиме и 450 Нм – в кратковременном “Овербусте”.
Сочетаемый с топовым дизелем “автомат” со спортивным режимом и возможностью ручного переключения, разработанный компанией “Aisin AW” и применяемый также на “S-MAX”/”Galaxy”, оказался штучкой весьма интересной. И дело тут не только и не столько в его отзывчивости и плавности переключений. Он, помимо прочего, обладает повышенными способностями к “обучению”. Адаптивность обусловлена совместной работой блоков управления трансмиссией (TCM) и двигателя (ECM). “Автомат” очень чутко реагирует на изменение ездовой ситуации и быстро перенастраивается в зависимости от передачи, оборотов коленвала, степени открытия дроссельной заслонки, скорости автомобиля и т.д. Он может работать как с полной блокировкой, так и с “проскальзывающей”... На практике все это выражается прекрасной приспособляемостью трансмиссии к манере вождения драйвера. А манера у нас на мокрой и скользкой трассе была весьма изменчивой: опасные повороты и связки, согласно указаниям инструкторов, мы проходили “на цыпочках”, а на скоростных прямиках позволяли себе относительно безбоязненно придавить педаль газа. Соответственно “автомату” приходилось напряженно работать мозгами, чтобы, угождая нашим желаниям, успевать оказаться в нужный момент в нужном тяговом тонусе. Как правило, успевал. А когда нет, то помогал ручной режим...
Впечатления от автомобиля остались неоднозначные. С одной стороны, ездит он в целом неплохо. С другой – все же не так спортивно, как хотелось бы. Тяжеловато. И заявленные 8,4 с (а в реальности, разумеется, и того больше) разгона до “сотни” – это для спортсмена многовато будет. Для физкультурника – сойдет. По-настоящему горячего, залихватски-гоночного драйва не получилось, и, думаю, не только дождь тому виной. Возможно, мы, купившись на ярлык “Sport”, ожидали слишком многого. Но можно сказать, что форма вполне соответствует содержанию – чуть-чуть спорта в облике и чуть-чуть спорта в езде...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Ford читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон