Третье поколение “Focus ST” теперь предлагается в двух кузовных версиях – наряду с привычным спортивным хэтчбеком есть и не менее спортивный универсал.
СПОРТИВНАЯ версия пятидверного хэтчбека выглядит более агрессивной по сравнению с обычным “Фокусом”, но не намного. Сама концепция “ST” (Sport Technologies) с момента своего рождения в 1997 году и по сей день предполагает лишь спортивный тюнинг серийных моделей, а не их кардинальную переделку, так что ничего зверски-гоночного в облике машины нет. Одноэлементная радиаторная решетка, боковые юбки, задний диффузор, сдвоенный выхлоп, спойлер на крыше – вот, пожалуй, и все внешние отличия от стандартного “Фокуса”.
А что в салоне? Руль, рычаг коробки передач, педали – это все по спецдизайну, но неброско. Взгляд в первую очередь привлекает выпирающая из верха торпедо дополнительная панель приборов с тремя маленькими циферблатами, показывающими давление и температуру масла, а также давление наддува. Но любоваться ими хорошо только на стоянке, а на ходу отслеживать показания неудобно, потому что они очень мелкие.
А вот кресла здесь особенные. Не по дизайну (он тут привычно-спортивный, рекаровский) – по обжиму! Усаживаюсь в глубокий водительский ковш, и он обхватывает меня не просто плотно – тесно. И жестко. Причем боковые валики сильно давят не на поясницу, а выше, под ребра. Интересно, если мне, человеку средней комплекции, тут совсем впритык, то каково более упитанным? Один из коллег, весьма крупный мужчина, на второй день тест-драйва заявил, что сначала мучился, не умещаясь, но потом умудрился размять (!) кресло под свое тело. Ну а мои впечатления двояки. Когда активно рулишь по горному серпантину, сверхплотный обжим только во благо – сидишь как влитой. Но уже после полусотни километров обычной дороги изрядно устаешь – уж очень сильно бока наминает. Тут фордовцы слегка переборщили со своим спортивным тюнингом – это ведь не формульный болид, а просто машина для тех, кто любит чуть погорячее...
Хорошая пара
ДАЮ газу, и салон наполняется сочным, “вкусным” моторным рокотом. Но это не сам мотор так приятно рокочет, а акустический симпозер, установленный на впуске. Штучка не новая, но для третьего поколения “ST” ее сильно модернизировали: теперь она начинает срабатывать при более высоких оборотах – примерно с трех тысяч. Это сделано для того, чтобы в городе, где высокие обороты ни к чему, машина вела себя тихо, соответствуя последним нормам звукового загрязнения жилой среды, а боевой рык демонстрировала преимущественно на трассе.
<~1~>
Надо сказать, мотор вполне достоин того, чтобы его работу так афишировали. Под капотом “Focus ST” трудится бензиновый двухлитровый “EcoBoost” с малоинерционным турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и спортивной настройкой впуска и выпуска. С двух литров у него снимается 250 “лошадей” мощности и 360 Нм крутящего момента. На максимум тяги он выходит уже при 1.750 оборотов и не слезает с вершины до 4.500. Провальных режимов нет, подхват с самых “низов” очень приличный, эластичность тоже на высоте.
Как короля играет свита, так достоинства мотора подчеркивает или дискредитирует трансмиссия. В нашем случае между ними наблюдается полная гармония. Для “ST” предусмотрен только один тип коробки передач – шестиступенчатая “механика” со спортивным “коротким” подбором шестерен. Оттого она демонстрирует довольно редкие повадки: даже высшие передачи могут служить вполне разгонными, а не только поддерживающими достигнутое. На затяжных пологих подъемах Прованса я спокойно иду на шестой или пятой передаче, и в большинстве случаев мне даже не приходится переключаться вниз, чтобы нормально ускориться для обгона.
Почувствовать разницу
УПРАВЛЯЕТСЯ “Focus ST” достаточно остро и четко. На это работают и рулевая рейка с переменным передаточным числом, и электронноуправляемый гидроусилитель, и системы контроля тяги в поворотах и компенсации крутящего момента при рыскании. Когда электроника распознает, что автомобиль не очень охотно вписывается в вираж, она притормаживает внутреннее колесо. Когда сильно открываешь газ на дороге с неоднородным покрытием, отчего возникает типичное для мощных переднеприводных машин рысканье носом, электроника создает так называемый парирующий момент – и руль уже не бьется в руках, а разгон идет по четкой траектории, без малейших отклонений.
Разумеется, помогает и ESP. Которую, кстати, нажатием кнопки можно перевести в спортивный режим или вообще отключить – в зависимости от того, какую степень ответственности вам хочется переложить с машины на себя.
Подвеска существенно жестче, чем у базового “Фокуса”, но не настолько, чтобы это вызывало какой-либо дискомфорт. “Focus ST” отнюдь не табуретка. Просто эта машина более собранная, поджатая (она ниже базовой на один сантиметр), в ее ходовой части усилены шарниры, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Под занавес тест-драйва я пересел с “глобального” хэтчбека на “европейский” универсал – и сразу почувствовал разницу. Но не в динамике – различие в одну десятую долю секунды между разгоном до “сотни” этих машин (6,5 против 6,6) “кожей” не ощущается – а в общем поведении. Что объясняется как архитектурой кузовов, так и различиями в шасси. У универсала пружины задней подвески разнесены чуть шире, чем у хэтчбека, и наклон их больше; кроме того, она настроена на более тяжелый груз. И если хэтчбек отличается особо юркой маневренностью, то универсал демонстрирует чуть более “крейсерские” повадки. На первом особенно хорошо драйвить по горным серпантинам, на втором – давить по автострадам. А во всем остальном они идентичны.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Ford читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон