Модели гольф-класса занимают лидирующие позиции на рынке. Они подходят большинству людей со средним уровнем доходов благодаря разумной цене, высоким потребительским качествам и умеренным затратам на содержание. А машины французских марок вдобавок отличаются достаточно броским дизайном. чтобы автомобиль не только. Может быть, они не так долговечны, как японские автомобили, и не столь престижны, как немецкие, зато несомненные козыри “французов” – яркая внешность и неповторимые, только им присущие стиль и индивидуальность. В нашем обзоре речь пойдет о “Renault Megane II” (выпускался с 2002 до рестайлинга 2006 года), “Peugeot 307” (после модернизации 2005 года до снятия его с производства в 2008-м) и “Citroёn С4”, (производился с 2004 до модернизации 2008 года).
В гамме модификаций этих машин – 3- и 5-дверный хэтчбек, а также седан. У “Megane” и “307-го” еще есть универсал и купе-кабриолет с жесткой крышей. Двигатели у всей тройки расположены поперечно; привод – на передние колеса. Полноприводных версий нет. Под капотом – 4-цилиндровые бензиновые двигатели и турбодизели. Трансмиссия – механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач, а также 4- и 6-скоростные “автоматы”.
Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:
КАК уверяют маркетологи и психологи, французские машины зачастую выбирают в основном из-за их стильной внешности. Это то, что называется “эмоциональная покупка. Например, недавно я познакомился с механиком шиномонтажа, который незадолго до этого приобрел “Peugeot 307”. Он поинтересовался моим мнением об этом автомобиле. Вкратце рассказав о достоинствах и слабых местах “307-го”, я спросил:
– А почему ты выбрал его? Все-таки работаешь в сервисе, имеешь представление о надежности иномарок – “японцы” ведь покрепче будут.
Механик заспорил: дескать, автомобиль его ни разу не подводил, а если посчитать будущие расходы, то и в ремонте вовсе не обременителен, запчасти доступны. Но потом добавил:
– А если честно, он мне просто нравится. Смотри, какой оригинальный дизайн – огромные острые фары, стремительный силуэт. Во-вторых, удобный и просторный салон, хорошая отделка. В-третьих... Ну, в общем, это моя машина.
Масса людей выбирает автомобиль именно по этому принципу. Смотрят на экстерьер, оформление салона, и – “это моя машина”. Остальные ее достоинства (как и недостатки) уже не так важны. Другой мой знакомый, к примеру, еще не накопив денег на автомобиль и совершенно не разбираясь в технике, заранее решил, что купит непременно “Renault”. Ему просто импонируют модели этой марки...
Один из моих коллег приобрел по случаю 3-годовалый “Citroёn Xsara”. А через пару лет продал его и взял новый “С4”. Как водителю, ему достаточно того, что автомобиль технически исправен и хорошо управляется. Ну а главным образом его покорил оригинальный дизайн “Ситроенов”. Так и приобщаются к французским автомобилям.
“Renault Megane II”
САЛОН “Renault Megane II” отделан далеко не самыми дорогими материалами (передняя панель выполнена из жесткого пластика), зато к качеству сборки не придерешься. А шумоизоляции могут позавидовать даже некоторые модели “семейного” класса. Из оригинальных деталей можно упомянуть рычаг стояночного тормоза, который по форме напоминает рукоять управления тягой в самолетах. Впрочем это дело вкуса. По моему мнению, все же удобнее пользоваться классическим “ручником”.
Хэтчбек “Megane II” просторнее, чем можно ожидать, глядя на машину со стороны. Такой эффект отчасти создает большой люк (он устанавливается на самые дорогие версии “Megane II”), занимающий почти половину площади крыши. Правда, обратная сторона этой медали в том, что высокие люди рискуют в буквальном смысле упираться головой в потолок. При выборе машины это обстоятельство следует учесть. Тем не менее на передних креслах обычного “Renault Megane II” (без люка) седоки даже крупного телосложения смогут устроиться довольно вольготно. Разве что подушки сидений могут показаться им узковатыми, хотя в остальном кресла удобны. А в меру развитая боковая поддержка надежно удерживает водителя и пассажира в виражах.
Сзади вполне могут поместиться и трое пассажиров, но действительно удобно там будет все же двоим – среднему седоку мешает достаточно высокий напольный туннель, да и диван отформован только на 2 посадочных места.
Еще просторнее в седане и универсале “Megane Breake”, колесная база которых увеличена почти на 7 см по сравнению с хэтчбеками. А максимальный объем багажного отсека универсала “Breake” достигает 1.600 л – выдающийся показатель для машины гольф-класса.
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Renault Megane II”, продававшихся российскими дилерами, состояла из нескольких уровней. Базовая версия “Authentique” включала в себя 6 подушек безопасности, АБС с распределением тормозного усилия по осям, бортовой компьютер, электроусилитель руля, передние сервоприводы стекол, систему динамической стабилизации и антипробуксовочное устройство. Вариант “Expression” дополнял серийное оснащение противотуманными фарами, кондиционером, электроприводом задних стекол и боковых зеркал с подогревом. Исполнение “Privilege” подразумевало 2-литровый двигатель, а вдобавок – кожаную отделку руля, климат-контроль вместо кондиционера, литые диски, обогрев передних кресел. Комплектации “Megane II”, привезенных из-за границы, отличались от российских версий наличием в базе восьми подушек безопасности.
НА ХОДУ “Renault Megane II” не отличается особой жесткостью, но и мягким его не назовешь. Подвеска (спереди – cтойки McРherson, сзади – полузависимая балка на продольных рычагах; стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях) оптимально сбалансирована и неплохо справляется с мелкими и средними неровностями, однако вибрации на руле при этом чувствуются. Шасси хэтчбеков отличается приличной энергоемкостью – надо нестись сломя голову по ухабам, чтобы подвеску пробило. Это ценное качество для машин, эксплуатирующихся на российских дорогах. Покупатель “Мегана” получает автомобиль с надежной управляемостью, причем достаточно комфортный в движении. Ходовая часть седана и универсала “Megane Break” (последнего – в большей степени) отличается лучшей плавностью хода по сравнению с хэтчбеками.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Renault Megane II” хорошо защищен от коррозии. Но если купленный вами экземпляр не оборудован подкрылками, то лучше сразу их установить. Иначе через пару-тройку лет краска с порогов и колесных арок облетит до голого металла. Выхлопной системы гарантированно хватает на 4-5 лет, после чего, возможно, потребуется замена задней части глушителя ($255). При неаккуратной езде нередко загибается экран между задней частью кузова и выхлопной системой, что становится причиной посторонних стуков. Ремонт, правда, недорог – около $90.
“Megane II” снабжались 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями объемом 1,4, 1,6 и 2 л мощностью 98, 112 и 135 сил соответственно. Дизельные модификации с моторами объемом 1,6 л (90 и 109 сил), а также 2 л (136 л.с.) у нас не продавались. Моторы в целом надежны. Правда, из-за российского бензина через 30.000-40.000 км засоряются форсунки впрыска. Чистка их обойдется в $100. Свечи зажигания (от $4-7) эффективно работают иногда до пробега 30.000 км. Катушки зажигания, которых в моторе по одной на каждый цилиндр, периодически выходят из строя и сильно боятся влаги. Этот недуг “по наследству” перешел от “Меганов” прошлого поколения. Поэтому, если решите помыть двигатель, не забудьте предостеречь мойщиков: от попадания воды катушки (от $90), как правило, отказываются работать. Двигатели любят фирменный сервис. Даже обновление ремня ГРМ в “левом” гараже может закончиться весьма плачевно для машины.
К механическим коробкам передач нареканий нет. Можно посетовать разве что на большие ходы рычага. А вот с автоматической трансмиссией нередко возникают проблемы. Механики иногда сталкивались с необходимостью замены гидроклапанов ($154) и даже целиком АКПП.
Подвеска неприятных сюрпризов не преподнесет. Основные траты придутся на замену рулевых тяг через 30.000-40.000 км и шаровых опор в сборе с рычагами после 50.000-60.000 км. А вот опорные подшипники ($210) передних стоек придется обновлять в зависимости от стиля езды – от 20.000 до 70.000 км. На удивление долговечны стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, которые служат 100.000 км и более.
“Peugeot 307”
САЛОН “Peugeot 307” по качеству использованных материалов может смело поспорить с машинами классом выше. Интерьер отделан дорогим упругим пластиком – из него выполнены верхняя часть передней панели и обивка дверей. К качеству сборки и подгонки панелей не будет претензий даже у самых взыскательных покупателей. Эргономика тоже на высоком уровне. Панель приборов выглядит лаконично и хорошо читается, а органы управления “искать” не приходится.
“Peugeot 307” внутри очень просторен, под стать иному минивэну. И это не обман зрения: “307-й” почти на 10 см выше традиционных хэтчбеков-одноклассников. Такая “полуминивэновская” компоновка позволила сделать салон необычно большим (по меркам гольф-класса, разумеется). На передних сиденьях комфортно разместится пара здоровяков. Водителю обеспечена удобная посадка благодаря многочисленным регулировкам кресла и руля (по высоте и вылету). Сзади без проблем усядутся трое взрослых, а двое будут чувствовать себя и вовсе комфортно.
Автомобиль похож на минивэн еще и по обилию всевозможных ящичков, кармашков и бардачков. В передние сиденья дорогих версий машины встроены выдвижные поддоны. Там запросто поместятся документы, дорожный атлас или, предположим, травматический пистолет. Пара скрытых емкостей есть и в распоряжении задних пассажиров, а на потолке имеется футляр для очков. Традиционный перчаточный ящик, расположенный на передней панели, по размерам напоминает багажник малолитражки.
Универсал “Peugeot 307 SW” должен еще больше понравиться практичным водителям. Ради пущей функциональности и вместительности (максимальный объем – 1.540 л) его колесная база увеличена на 10 см по сравнению с хэтчбеками.
КОМПЛЕКТАЦИЯ официально продававшегося в России “Peugeot 307” в базовой версии “X-Line” включала в себя АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, фронтальные подушки безопасности, магнитолу с управлением на руле, центральный замок, бортовой компьютер и передние электрические стеклоподъемники. Вариант XS дополнялся боковыми подушками и оконными надувными “занавесками”, противотуманными фарами, кондиционером, кожаной отделкой руля и рычага КПП, подлокотником в заднем диване и литыми дисками. Флагманский “Feline” мог похвастать системой стабилизации, автоматически включающимися в сумерках ксеноновыми фарами (с омывателем), кожаным салоном, датчиком дождя, климат-контролем, CD-чейнджером, монохромным салонным зеркалом, круиз-контролем, автоматически складываемыми боковыми зеркалами, парктроником.
НА ХОДУ “Peugeot 307” может показаться жестковатым, но отнюдь не дискомфортным. Многим владельцам “307-го” именно это качество подвески и нравится – на неровностях и больших колдобинах плотно сбитое шасси достойно отрабатывает удары, не передавая тряску на кузов. А на предельных скоростях “Peugeot” и вовсе ведет себя образцово. Подвеска (спереди – стойки McРherson, сзади – полузависимая балка; стабилизатор поперечной устойчивости только на передней оси) становится заметно мягче, не теряя при этом упругой собранности, да и крены в поворотах не пугающие. В общем, инженерам “Пежо” в очередной раз удался их фирменный ход: совместить плавность движения с отточенной управляемостью “горячего” хэтчбека. Напомним, что его предшественник – “306-й” – имел независимую подвеску всех колес и тоже славился достойной управляемостью.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Peugeot 307” стойко противостоит воздействию коррозии, но, выбирая подержанную машину, осмотрите заднюю дверь хэтчбека на предмет сколов. Это характерный брак для многих экземпляров “307-го”. Не поленитесь также проверить, есть ли защита картера. Ее отсутствие может стать причиной сбоев в блоках АБС и гидроусилителя, которые расположены в нижней части переднего бампера и подвергаются атакам грязи и соли. После 2-3 зим могут через раз срабатывать концевики и кнопка открывания задней двери из-за окисления контактов. Если машина снабжена подогревом кресел, обязательно убедитесь в его работоспособности. Не играет роли, испортится нагревательный элемент в спинке или подушке сиденья или нет, – в любом случае они заменяются целиком (от $460).
Под капотом “Peugeot 307” cтояли бензиновые 4-цилиндровые двигатели объемом 1,4 л (88 сил), 1,6 л (109 л.с.) и 2 л (140 и 177 сил), а также турбодизели объемом 1,6 л (90 и 109 сил) и 2 л (136 л.с.). Самый распространенный – 1,6-литровый мотор. Он в целом надежен. Правда, порой возникали проблемы с холодным пуском – машина заводилась со 2-3-го раза. На “307-х”, проданных у нас официально, этот дефект устранялся по гарантии, но на экземплярах, ввезенных из Греции, Испании или Италии, он еще встречается. В дилерском техцентре мотор “вылечат” за $40, перенастроив программу управления двигателем.
Надежнее стал термостат, корпус которого ($52) на дорестайлинговых машинах частенько приходилось менять. Пара-тройка заправок некачественным бензином может привести в негодность клапаны. Если они заклинят в своих направляющих, то неминуем ремонт головки блока – от $1.300 и выше. На 2-литровом моторе (см. главу о “Ситроене”) на каждом ТО следует проверять помпу на предмет протечки, а менять ее целесообразнее заодно с ремнем ГРМ.
Трансмиссия долговечна при грамотной эксплуатации. Это касается и “механики”, и автоматической коробки AL-4, которая любит стабильный тепловой режим. Если “на холодную” рвать с места или, наоборот, перегревать, долго поддерживая максимальные обороты двигателя, то блок управления АКПП будет накапливать ошибки и в конце концов встанет в аварийный режим.
“Citroёn С4”
САЛОН “Citroёn С4” можно назвать одним из самых экстравагантных в гольф-классе. Передняя панель выглядит строго симметричной. Вместо традиционных стрелочных циферблатов приборов здесь установлены жидкокристаллические дисплеи. Один, расположенный сверху на торпедо, под лобовым стеклом, проецирует цифровые показания спидометра. Второй экран, размещенный за рулевым колесом, заменяет тахометр. Диаграмма на нем фиксирует изменение оборотов двигателя, а при подходе к максимальным значениям загорается красным цветом. Наконец, третий дисплей, показывающий работу освещения, находится на верхней части неподвижной ступицы баранки. Напомню, у руля “С4” вращается только обод, а сама ступица, украшенная большой ситроеновской эмблемой, остается неподвижной. А чего стоит штатный ароматизатор воздуха со сменным картриджем! Чисто французский шарм.
Спереди довольно свободно. За рулем, регулируемым по высоте и вылету, удобно устроится человек любого телосложения. На заднем диване, как водится, уютно будет двоим взрослым, хотя формально он рассчитан на трех пассажиров. А вот по объему багажника ситроеновские хэтчбеки (других модификаций на вторичном рынке пока нет) проигрывают обоим конкурентам с такими же кузовами.
По внутреннему простору “С4” тоже уступает “Peugeot” и “Renault”. Зато салон “четверки” тщательнее продуман и организован. Например, центральная консоль, плавно перетекающая в напольный туннель, напичкана всевозможными полками и кармашками. Есть вместительные емкости и в дверях, и даже на передней панели, где слева от рулевой колонки имеется небольшой выдвижной контейнер для хранения всевозможной мелочевки.
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Citroёn С4” имел довольно приличный для гольф-класса перечень базового оборудования. Изначально российские версии “четверки” снабжались АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, восемью подушками безопасности, климат-контролем, электропакетом, обогревом зеркал, маршрутным компьютером, центральным замком, противотуманными фарами, 16-дюймовыми легкосплавными дисками. Более дорогая модификация “Pack” была дополнена подогревом передних кресел, а также магнитолой с управлением на руле. 180-сильная версия поставлялась исключительно в исполнении “Sport”. В его оснащение дополнительно входили система стабилизации, парктроник и литые 17-дюймовые диски.
Доставленные из Европы “Citroёn С4” шли примерно в аналогичных с российскими версиями комплектациях, которые назывались “Advance”, “Style”, “Confort” и “Exclusive”.
НА ХОДУ “Citroёn С4” построен на одной платформе с “Peugeot 307” и имеет общую с ним конструкцию подвесок: спереди – стойки McРherson, сзади – полузависимая балка. Роль заднего стабилизатора поперечной устойчивости, как и на “307-м”, выполняет балка. Однако при одинаковой с “Пежо” схеме шасси “С4” гораздо жестче реагирует на неровности. Попадись под колеса средних размеров выбоина – и подвеска жестко передает удар на кузов. Зато на ровном покрытии “Citroёn” словно парит над дорогой. Управляемость (благодаря, кстати, плотному и крепко сбитому шасси) также на высоте – автомобиль отменно слушается руля и уверенно, без излишних кренов, следует заданной траектории. Правда, былой изысканностью в прописывании виражей, свойственной его предшественнице “Xsara” с подруливающей задней подвеской, “С4”, уже не обладает.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Citroёn С4” стойко сопротивляется “химическим атакам” российских дорог – при условии, что автомобиль не побывал в аварии и не восстанавливался на “левом” сервисе. К лакокрасочному покрытию нареканий пока не было – модель еще относительно свежая. В электрооборудовании из-за большого количества электроники иногда возникают сбои, которые носят локальный характер.
“Citroёn” и “Peugeot” входят в общую промышленную группу PSA. Поэтому на вооружении “С4” и “307-го” была схожая гамма моторов: 4-цилиндровые бензиновые объемом 1,4 л (90 сил), 1,6 л (110 л.с.) и 2 л (136 и 177 сил соответственно). Современные турбодизели – объемом 1,6 л (90 и 110 сил) и 2-литровый мощностью 136 “лошадей” – к нам официально не поставлялись. Бензиновые двигатели почти без нареканий работают в суровых российских условиях, но отличаются некоторой шумностью в первые несколько минут после запуска. Это их фамильная черта. Замена гидрокомпенсаторов клапанов (основной источник децибелов на непрогретом моторе) никакого эффекта не дает. Впрочем, по мере прогрева двигатель начинает звучать потише. Шумнее других 1,6-литровый мотор, а вот более мощный 2-литровый, как ни странно, звучит умереннее. Свой вклад в голос двигателей (это, кстати, касается и моторов “Peugeot”) также вносит ролик приводного ремня – он начинает посвистывать при попадании грязи на рабочую поверхность.
Помпа на 2-литровом моторе (равно для “Citroёn” и “Peugeot”) подлежит обязательной ревизии на каждом ТО и обновлению одновременно с заменой ремня ГРМ, то есть через 90.000 км. Ее корпус, сделанный из пластика, больше 100.000-110.000 км не выдерживает и начинает протекать. Проверено. На остальных двигателях водяной насос служит, как и положено, две замены ремня ГРМ или 180.000 км пробега.
Механическая 5-ступенчатая коробка “Citroёn” надежна. В механизме сцепления слабым узлом можно назвать выжимной подшипник – его корпус изготовлен из пластика и на длительную работу не рассчитан. Не отличается долговечностью и “автомат” – пробег в 150.000 км для него критичен. В подвеске чаще всего приходится менять стойки стабилизатора, рулевые тяги и тормозные диски.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон