Корейский премиум-бренд сменил и лицо, и фамилию
В высшем классе авторитет, как нигде, держится на наследии. Но идет презентация крупного роскошного седана из Кореи и... ни слова о предыстории. Genesis. Зарождение. И точка. Будто не было попыток в конце того века сделать представительскую модель, раскрутить за пределами домашнего рынка марки Сentennial и Equus. Отмахиваясь от прошлого, они сделали все, чтобы новый флагман не был похож ни на предков, ни на соперников.
НА ЧИСТОМ листе Люк Донкервольке короткими штрихами рисует, как любят это называть дизайнеры, ДНК автомобильных марок – те черты, благодаря которым никогда не перепутаешь Mercedes с Audi или Bentley c Rolls-Royce. Он не изображает машины, а лишь набрасывает отдельные линии, и все видят – да, попадание в знакомые образы стопроцентное.
Но когда шеф-дизайнера просят показать “хромосомы” автомобилей вверенной ему марки, Люк тут же откладывает ручку в сторону и молчит. Подозреваю, он и сам еще пребывает в сомнениях касательно того, что станет определять узнаваемость бренда спустя многие годы. “Лицо” автомобилей Genesis, явленное нам сегодня, еще не в том возрасте, когда его можно фотографировать под штамп в паспорт. Должно пройти время.
Впрочем, компания не собирается выжидать. Манфред Фитцжеральд, глава Genesis, переводит разговор в прагматичную плоскость и обрисовывает перспективы: в этом году – флагманский лимузин Genesis G90, за ним последует бизнес-седан Genesis G80. После запустят среднеразмерную легковушку со спортивным уклоном и два кроссовера – побольше и поменьше. А когда гамма Genesis сформируется, что произойдет к 2020 году, ее и отпочкуют окончательно от сбытовых сетей Hyundai и Kia.
Ну хоть здесь появилась ясность. До прихода именитых европейских менеджеров из Bentley и Lamborghini южнокорейская компания никогда не делилась определенными планами.
С отличиями
СНАРУЖИ пятиметровый седан EQ900, имя которого вне домашнего рынка будет звучать как G90, в самом деле не имеет ничего общего с другими представителями автомобильной элиты. Опустим мелкие придирки к форме задних фонарей или крылатой эмблемы бренда – они все-таки в достаточной степени оригинальны, хотя кому-то что-то и напомнят.
Поблуждав по линиям кузова и сдержанным хромовым молдингам, мой взгляд цепляется за ослепительно блестящую ножку бокового зеркала на водительской двери. Такая есть только на удлиненной версии EQ900L – нарядно, чего уж! Отсюда в сумерках и бьет в асфальт световая проекция с фирменным знаком, освещая дорогу. А есть ли на двери ВИП-пассажира столь эффектная иллюминация? Тяну ручку, всматриваюсь под ноги, даже снимаю солнцезащитные очки... Либо слишком солнечно, чтобы подсветка включалась, либо ее тут просто нет, что скорее всего.
Зато сколько свободного места на втором ряду! Сажусь в кресло, вытягиваю ноги и не могу носками ботинок дотянуться до спинки переднего кресла. У более рослого коллеги это получается.
– Поддержка-оттоманка мала, – с деловым видом заключает он, разбираясь с настройками и опциями сиденья.
– И упора для ступней нет, – вторю ему.
<~1~>
Однако никто из нас не спешит покидать эти места – здесь на удивление уютно. В подлокотнике – полноценный пульт управления бортовой мультимедиа. Прибавляю громкость – через динамики Lexicon салон заполняется музыкой. В отличие от других премиальных аудиосистем, детище американской марки, известной среди ценителей домашнего High End, звучит не резко или холодно, а насыщенно и выпукло. От звука даже веет старым добрым “винилом”, хотя сигнал идет из недр цифрового хранилища.
Интересные тактильные ощущения оставляет кожаное покрытие. Не скользкое, но и не фактурное, мягкое, но не рыхлое. Позже узнал, что таким материалом стандартно обшивается именно удлиненная версия седана. А в обычном EQ900 кожа другая – такая, что по выделке больше похожа на анилиновую, с гладкой поверхностью. Но и она весьма необычна. От ответа на вопрос “Кто поставщик?” корейские представители уходят. Но не без гордости отмечают, что профиль кресел проектировали под требования Aktion Gesunder Rucken – немецкой ассоциации медиков-специалистов по проблемам позвоночника. Вот как заботятся о клиенте.
Пересаживаюсь в водительское сиденье и на двери, рядом с кнопками памяти положения, вижу клавишу Smart. Новшество состоит в том, что автомобиль сам подбирает правильную посадку после того, как через приборное меню кнопками на руле задаешь свой рост, вес, комплекцию, высоту туловища... Кликаю на пиктограммку подтверждения своих данных, и кресло, поерзав подо мной, замирает в том положении, которое действительно можно назвать удобным. Разве что спинку для предстоящей тестовой поездки я бы поставил чуть вертикальнее. Но так уж и быть, положусь на опыт вертеброневрологов из AGR.
Для всех или под каждого?
ПРОЕКЦИЯ в лобовом стекле, HD-дисплей между аналоговых шкал, крупный “телевизор” навигационной программы с 3D-объектами, необычные кноки, которые мягко и задемпфированно утапливаются от касания, изящная инкрустация металлом и деревом... Если десять лет назад мне кто-нибудь сказал, что все это я увижу в корейском автомобиле, не поверил бы ни за что.
Пятилитровый бензиновый V8 едва слышен, когда восьмискоростной автомат спокойно перебирает передачи. Резко приоткрываю газ, чтобы влиться в магистраль – большой атмосферник деловито оживает, выворачивая стрелку тахометра к четырехтысячной отметке и с чувством выполненного долга снова уходит в “спячку”, чтобы никого не тревожить рокотом.
Кстати, мне спереди звук двигателя на высоких оборотах слышен, а сидящие сзади его едва замечают. Больше того, с их стороны подвеска воспринимается в меру мягкой, а с моей – чуть жестковатой для автомобиля представительского класса. Как же добились такого? Ведь в подвеске точно нет пневмоэлементов – только пружины и адаптивные управляемые амортизационные стойки.
В режиме Sport они немного прибавляют ходовой упругости. Есть динамическая программа для ленивых Smart и для бережливых Eco. Для неосторожных поставили ассистенты Smart Sense, которые контролируют дистанцию и разметку, мониторят “мертвые зоны” и автоматически тормозят. Ну а те, кто себя не относит ни к одной из категорий, смогут сконфигурировать автомобиль под себя через Individual.
Пожалуй, я был бы весьма доволен таким выбором, работая “персональщиком”. Полный привод уже в стандарте. Главное, научиться не путать между собой ручки аудиосистемы и климат-контроля, чтобы не оконфузиться перед работодателем. Эти панели управления будто назло водителям сделали одинаковыми.
В модификации со стандартной колесной базой другой мотор – 3,3-литровый V6 с двойным турбонаддувом. По мощности как будто и не проигрывает “восьмерке”. Он энергичнее на “низах”, отчего и сам автомобиль кажется еще более “физкультурным”. Других отличий не нахожу. Да и не дают. Тест-драйв, больше похожий на блиц, завершается.
Переход скачком
АВТОПРОИЗВОДИТЕЛИ делятся на тех, кто сам гнет под себя рынок, задавая тенденции и стандарты; тех, кто придерживается складывающейся коньюнктуры; и тех, кто попросту повторяет чужое. Топ-менеджеры “Genesis” в разговорах тонко намекают, что видят себя среди первых. Но пока это лишь устремление, достойное уважения. Я задаю простой вопрос: “Почему отказались от пневмоподвески, тогда как на прежнем представительском седане она была?” – и слышу в ответ: “Мы изучили потребности клиентов и пришли к выводу...” Спасибо, можно не продолжать. Все-таки на поводу.
Однако корейские автокомпании быстрее всех прогрессируют именно в умении сделать что-то лучшее за те же деньги. Сумели же утереть носы конкурентам в массовом классе? Вот и премиальным игрокам уже пора остерегаться. Genesis созрел для перехода на новый уровень.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон