Автомобили гольф-класса являются локомотивом продаж на российском рынке – они привлекают оптимальным соотношением цены, вместительности (при скромных габаритах) и затрат на содержание. Такие машины даже называют семейными – не по формальной принадлежности к европейскому размерному классу D, а по их востребованности людьми, которым требуется универсальная машина для всей семьи. А немецкие гольф-модели к тому же известны своей надежностью и добротностью, высоким качеством отделки. В нашем обзоре представлены “Volkswagen Golf” пятого поколения, выпускающийся с 2003 года, а также “Ford Focus” и “Opel Astra”, производившиеся с 2004 года до первого рестайлинга 2007-го. Каждая из моделей может похвастать многообразием кузовов: от трех- и пятидверных “хэтчбеков” до “седана” и “универсала”. Все – переднеприводные, a “Golf” оснащался и трансмиссией “4х4”.
Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:
ДЛЯ САМОГО востребованного сегмента автомобильного рынка – гольф-класса – производители традиционно предлагают очень широкую гамму модификаций, начиная с хэтчбеков и заканчивая кабриолетами. Практически каждый автолюбитель может найти вариант, соответствующий его требованиям и увлечениям.
Например, любители активного отдыха и владельцы загородных участков обычно останавливают свой выбор на вместительных и функциональных универсалах. Молодежь чаще покупает трехдверные хэтчбеки с их спортивной и динамичной внешностью, в то время как более взрослые, семейные люди предпочитают пятидверки. Седан – для солидной и консервативной публики, которая другого кузова просто не признает. Ну а тем, кто хочет выделиться из общей массы автовладельцев, адресованы стильные купе-кабриолеты. Такие машины, кстати, следуя современной автомобильной моде, часто снабжаются жестким верхом, что делает их более практичными… Надо ли говорить, что все эти версии присутствуют в линейке немецкого гольф-класса?!
“VW Golf V”
САЛОН. В зависимости от уровня комплектации салон “VW Golf V” может быть как роскошным, под стать моделям более высокого класса, так и скромным, хотя не лишенным добротности. Интерьер дорогих версий отличается богатой отделкой. Рычаг коробки передач и трехспицевый руль (на баранку вынесено и управление второстепенными функциями) обшиты кожей. Огромный дисплей навигационной системы занимает едва ли не половину центральной консоли. Плюс шикарные кресла с развитой боковой поддержкой и сервоприводами поясничного подпора. В начальных версиях “Golf” материалы использованы не самые дорогие (хотя и качественные), сиденья обычные, а рулевое колесо с четырьмя спицами вообще позаимствовано у “Polо“. Разница – налицо.
Зато в любом исполнении “Golf V“ – образец в своем сегменте как по эргономике, так и по уровню исполнения. Благодаря впечатляющему набору регулировок за рулем удобно устроятся люди разной комплекции, от миниатюрной женщины до рослого здоровяка. Водительское кресло перемещается (в том числе по высоте) в широком диапазоне. Рулевая колонка настраивается по углу наклона и вылету. Салон довольно просторный, причем не только в передней части, но и сзади, где могут разместиться три пассажира – при условии, что они небогатырского телосложения. Правда, в этом отношении “Golf V” уступает “Форду”, который значительно шире (почти на 10 см) обоих соперников в нашем обзоре.
В салоне немало бардачков, ниш и подстаканников (в том числе для задних пассажиров). Под передними креслами, как в минивэнах, имеются потайные лотки, в которых можно хранить различные мелкие вещи. По объему багажника (350 л) хэтчбеки ”Golf” уступают конкурентам с аналогичными кузовами, зато по максимальной вместимости, со сложенными сиденьями (1.305 л), превосходят их.
КОМПЛЕКТАЦИЯ “VW Golf V” в базовой версии, которая называлась “Trendline”, состояла из АБС с распределением тормозного усилия по осям, электроусилителя руля и восьми подушек безопасности, переднего дифференциала с возможностью блокировки, электропакета (стекла и боковые зеркала с подогревом), кондиционера, а также противобуксовочной и антизаносной систем. Версия “Comfortline” дополняла серийное исполнение 15-дюймовыми литыми дисками и круиз-контролем. Подразумевалась также велюровая обивка салона и более комфортабельные передние кресла. Вариант “Sportline” дополнительно предусматривал бортовой компьютер, 16-дюймовые легкосплавные диски, обшитые кожей руль и рычаг КПП, а также передние спортивные кресла. За “автомат” и кожаную отделку салона первый владелец доплачивал отдельно. У нас “Golf V” продавались в схожих с европейскими комплектациях.
НА ХОДУ. “VW Golf” задает стандарты в своем классе по всем основным дисциплинам, в том числе и по управляемости. На этом поколении “Гольфа” впервые появилась полностью независимая подвеска (спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная с пассивным подруливанием), благодаря которой автомобиль сочетает хорошую плавность хода и весьма достойную управляемость. А электроусилитель (второе значимое техническое новшество на “Golf V”) наделен способностью изменять усилие на рулевом колесе в зависимости от условий движения. На “Golf” применяется шестиступенчатая механическая коробка DSG, способная работать в автоматическом режиме. У нее есть одна конструктивная особенность – при езде “внатяг” переключения с первой скорости на вторую и наоборот происходят с заметными подергиваниями.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “VW Golf V” очень прочен благодаря применению технологии блочной сварки лазерным методом, а от сквозной коррозии завод-изготовитель дает гарантию на 12 лет. Электрооборудование также надежно противостоит воздействию слякоти и противогололедных реагентов. Иногда, правда, в бортовой сети случаются мелкие сбои, но они не носят массового характера.
Спортивная версия “R32” оснащалась двигателем V6, но это было исключение из правила. Под капотом у остальных модификаций “Golf V” стояли четырехцилиндровые моторы – бензиновые объемом 1,4 л (75 и 90 сил), 1,6 л (102 и 115 л.с.) и 2 л (150 сил), а также турбодизели объемом 1,9 л (90 и 105 сил) и 2 л (75, 140 и 170 “лошадок”). Кроме того, для версий “GT” и “GTI” предлагались турбонаддувные 1,4- и 2-литровый бензиновые двигатели отдачей 170 и 200 сил соответственно.
Моторы выносливы и надежны при условии своевременного грамотного сервиса. Особенно это актуально для бензиновых 150- и 115-сильного “FSI” с непосредственным впрыском топлива. Они соответствуют экологическим нормам “Евро-4”, поэтому крайне требовательны к качеству топлива. Двухлитровый двигатель отличается плохим холодным пуском, когда температура колеблется в районе нуля градусов по Цельсию. Зато современные моторы с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом пока не доставляли таких проблем. При их эксплуатации рекомендуется, прежде чем заглушить мотор, дать ему поработать пару минут на холостых оборотах во избежание перегрева подшипников турбины. Моторное масло на бензиновых модификациях меняется не реже, чем через 15.000 км, а на турбодизелях – в два раза чаще. Ремень ГРМ гарантированно служит 120.000 км (необходима проверка на 75.000 км), свечи зажигания в среднем выдерживают 20.000-30.000 км. Масло следует использовать только синтетическое, а периодичность его замены – не реже чем через 15.000 км. Современные турбодизели экономичны и долговечны… пока работают на качественном топливе. Несколько заправок соляркой с повышенным содержанием воды и серы могут вывести из строя топливный насос и форсунки впрыска.
Механические пяти- и шестиступенчатые коробки передач, равно как “автоматы” и трансмиссия DSG, надежны. В последней, правда, блок управления коробкой может дать сбой при разрядке аккумулятора. Поэтому, если машина была по какой-то причине обесточена, необходимо перепрограммировать блок. Полностью независимая подвеска лишена детских болезней, а периодические траты на нее приведены в таблице.
“Ford Focus”
САЛОН “Focus” является как бы продолжением его экстерьера, выполненного в фирменном стиле “Ford”, принятом в начале XXI века. Спокойный дизайн словно соткан из плавных линий и окружностей, без острых углов и режущих граней. Интерьер “Фокуса” при геометрической выверенности отличается классической простотой. Эргономика – на достойном уровне. То же можно сказать о материалах отделки: приятная на ощупь текстура обивки, мягкий пластик. Уровень исполнения и подгонка деталей салона безукоризненны – в этом “Focus” может соперничать даже с фольксвагеновским “Гольфом” – признанным авторитетом в этой области.
По внутреннему пространству “Focus” даст фору обоим немецким конкурентам, поскольку обладает по сравнению с ними самой большой колесной базой (264 см – это средний показатель для моделей “семейного” класса) и шириной кузова – 184 см против 176 см у “Гольфа” и 175,5 см у “Астры”. В передней части салона очень просторно. Сиденья имеют довольно плоский профиль и весьма скромную боковую поддержку, тем не менее широкий диапазон регулировок водительского кресла и перемещения рулевой колонки (как по углу наклона, так и по вылету) обеспечивают удобную посадку людям разного роста и телосложения. Задним пассажирам тоже грех жаловаться на недостаток места: трое мужчин крупной комплекции разместятся там, не слишком стесняя друг друга. Правда, тому, кто сидит посередине, придется смириться с некоторым дискомфортом: в ногах у него окажется напольный туннель, да и средняя часть заднего дивана выступает чуть заметным “горбом”. По размеру багажника хэтчбеки “Ford” тоже превосходят двух других участников обзора. А вот при сложенных задних сиденьях объем грузового отделения (1.245 л) у них немного не дотягивает до уровня соперников.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. В базовой версии (“Ambiente”) “Ford Focus” имелись АБС, шесть подушек безопасности, электропривод передних стекол и противобуксовочная система. Версия “Trend” дополнялась антизаносной системой, кондиционером и сервоприводом боковых зеркал с подогревом. Вариант “Sport” расширял список за счет противотуманных фар и спортивных передних кресел. В “Ghia” прибавлялись задние электростеклоподъемники, климат-контроль вместо кондиционера и литые диски (с 2005 года), но кресла были стандартными. Комплектация “Titanium” дополнительно подразумевала спортивные передние кресла и кожаную отделку салона.
“Ford Focus” российской сборки имели схожее оснащение с машинами европейского производства. Только подушка безопасности была одна – для водителя (“air bag” для пассажира предусматривалась лишь в максимальной комплектации “Ghia”).
НА ХОДУ “Ford Focus” сочетает хорошую управляемость с плавностью движения. В этом заслуга заточенного под острую езду рулевого механизма и полностью независимых подвесок: спереди – стойки МcPherson с треугольными поперечными рычагами, сзади – многорычажная с подруливающим эффектом. Ради лучшей шумоизоляции и пущего комфорта шасси монтируется на подрамниках. На прямой “Focus” стоит очень уверенно, причем с ростом скорости чувство устойчивости нисколько не ослабевает. А при заходе в вираж следует быть готовым к недостаточной (слегка) поворачиваемости машины.
“Фокусы” российской сборки не адаптировались специально для наших дорог – за исключением настроек управляющей двигателем электроники. Что касается ходовой части, то пружины, амортизаторы и другие ее элементы остались такими же, как на европейских версиях “Ford Focus”.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, коррозионная стойкость кузова “Ford Focus” – на высоком уровне. Если что и уступает воздействию окружающей среды, так это пороги и колесные арки, лакокрасочное покрытие которых со временем портится от летящих из-под колес песка и камней.
Электрооборудование в целом надежно, но плохо переносит несанкционированное вмешательство. Например, установленная в гаражном сервисе сигнализация или другая аппаратура может стать причиной сбоев в электросети. Нередко выходят из строя контакты проводов, питающие фонари подсветки. У седанов частенько переламывается жгут электропроводки, подводящий питание к фонарям на крышке багажника. Кроме того, зимой из-за попадания влаги замерзают замки багажного отделения.
Что касается моторов, то для “Focus” предлагались бензиновые “четверки” объемом 1,4 л (80 сил), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 сил) и 2 л (145 сил), а также турбодизели объемом 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2 л (136 сил). Особо следует отметить 1,6-литровый 100-сильный двигатель, который отличается завидной живучестью и неприхотливостью. Он долговечен и охотно потребляет 92-й бензин. Остальные моторы более привередливы к качеству топлива, да и их сложная конструкция добавляет проблем. Так, например, на 115-сильных, объемом 1,6 л, порой приходилось менять гидромуфту механизма изменения фаз газораспределения. Довольно часто на всех модификациях протекают трубки гидроусилителя руля. Поэтому проверять уровень жидкости в бачке ГУР (так же как и моторного масла в двигателе) надо регулярно – хотя бы раз в месяц. На моторах время от времени могут выходить из строя датчики положения коленчатого вала и холостого хода. Если обнаружите потеки масла под машиной, то наверняка в этом виноваты прохудившиеся сальники распределительного вала. Ремень ГРМ (в бензиновых моторах объемом 1,8 и 2 л используется цепь) служит 150.000 км, а приводные ремни еще дольше. Масло в двигателе меняется через 20.000 км.
Пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач, равно как и четырехскоростные “автоматы”, надежны и долговечны. (Кстати, в Европе “Focus” продается с вариатором вместо АКПП.) Подвеска довольно живучая. Слабых мест в ней не так уж много. Пожалуй, из периодически повторяющихся неисправностей можно выделить проблемы с подшипниками ступиц (чаще передними) и опорными подшипниками стоек амортизаторов.
“Opel Astra”
САЛОН “Opel Astra” порадовал добротным и мягким пластиком передней панели, хорошей отделкой, скрупулезной подгонкой деталей с минимальными зазорами. Причем строгий, по-немецки основательный интерьер дорогих версий “Astra” по солидности отделки и качеству материалов не уступает автомобилям более высокого класса. Эргономика нареканий практически не вызывает: удобные, в меру жесткие кресла с выверенным профилем и развитой боковой поддержкой, рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, оптимальное расположение основных органов управления... Пожалуй, есть один мелкий недочет: управлять “климатом”, регуляторы которого расположены в самом низу центральной консоли, не совсем удобно. Зато оригинально выглядит приборная панель с кругляшами шкал, которые обрамлены глубокими рельефными ободками. Между тахометром и спидометром примостился только указатель уровня топлива – датчика температуры охлаждающей жидкости на этом поколении “Astra” нет вовсе. Спорное решение.
Благодаря широкому диапазону регулировок кресла и руля на водительском месте сможет удобно устроиться человек любого телосложения. Сзади без проблем усядутся трое пассажиров не слишком плотной комплекции, однако если в вашей компании худосочных нет, то по-настоящему комфортно там будет только двоим.
Хэтчбеки “Astra” не могут похвастать просторным багажником (380 л), хотя в нашем обзоре он по объему уступает лишь фордовскому. Если вопрос перевозки поклажи для вас имеет принципиальное значение, то есть резон остановить выбор на “Astra Сaravan” – так традиционно называются универсалы от “Оpel”. Эта модификация с увеличенными габаритами и колесной базой отличается практичностью и вместительностью. При сложенных задних сиденьях объем багажника у нее достигает 1.590 л – это один из лучших показателей в классе.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. В стандартной “Opel Astra” имелись электрогидравлический усилитель руля, АБС, шесть подушек безопасности, сервопривод передних стекол и боковых зеркал с подогревом, противобуксовочная и антизаносная системы, а также круиз-контроль. Версия “Edition” добавляла к базовой кондиционер и аудиосистему. Вариант “Elegance” дополнительно снабжался литыми дисками, а с конца 2004 года в этой комплектации появились аудиосистема и кондиционер. Исполнение “Sport” вдобавок подразумевало передние спортивные кресла. А версия “Cosmo” могла похвастать кожаной обивкой салона.
Наши дилеры продавали “Astra” в комплектациях, близких к европейским, но больше двух подушек безопасности на этих “Астрах” не устанавливалось. В качестве опции предлагался пакет для плохих дорог (усиленная подвеска, увеличенный клиренс и защита картера).
НА ХОДУ “Opel Astra” порадует второго владельца оптимальным балансом управляемости и комфорта. Несмотря на довольно простую и распространенную для машин гольф-класса конструкцию шасси (спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая балка), “Astra” весьма устойчива в поворотах и надежно держит скоростную прямую, но отличается ощутимой жесткостью хода. Особенно – трехдверка. Если плавность движения при выборе автомобиля для вас важна, советуем присмотреться к седану. Шасси этой модификации более комфортное, нежели у хэтчбеков, почти полностью демпфирует мелкие и средние неровности дорожного покрытия. В то же время седан непоколебим на прямой благодаря увеличенной колесной базе.
“Astra” с роботизированной механической коробкой “Easytronic” отличается не самой высокой плавностью переключений. При покупке такой модификации особенно рекомендуется совершить пробную поездку.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, на кузове подержанных “Opel Astra” практически невозможно обнаружить очаги ржавчины, при условии, конечно, что автомобиль не был кустарно восстановлен после того, как побывал в аварии. Производитель давал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. “Astra” сходит с конвейера без брызговиков, поэтому, если первый владелец их не установил, обязательно сделайте это после покупки машины – иначе неизбежны сколы краски с порогов и кромок колесных арок. Электрооборудование хлопот не доставляет, а сбои, случающиеся по вине всепроникающей соли и грязи, устраняются обычно зачисткой разъемов и контактов.
На “Opel Astra” устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (105 сил), 1,8 л (125 и 140 л.с.) и 2 л с турбонаддувом мощностью 170 и 200 “лошадок”, а также 240 сил для “Astra ОРС”. Были и турбодизели – 1,7 л (80 и 100 л.с.) и 1,9 л (120 и 150 сил). Все атмосферные бензиновые двигатели, относящиеся к семейству “ЕСОТЕС”, снабжены ремнем ГРМ, который в наших условиях требует замены строго через 60.000 км. После этого рубежа ремень, возможно, не доживет до следующего ТО, которое проводится каждые 15.000 км. Как следствие – придется ремонтировать головку блока (от $1.900)... Через 120.000 км ремень меняется вместе с натяжными роликами, ресурс которых вдвое больше, чем у него. Одновременно следует обновить и помпу, которая тоже выдерживает немногим более 120.000 км. Все вместе обойдется в $390, включая цену деталей. На 1,8-литровом моторе (140 л.с.) выходит из строя вариатор механизма фаз газораспределения, что является источником повышенного шума двигателя. В моторе их два – по одному на впускном и выпускном валах, и стоят эти муфты по $310 за штуку, а замена их обойдется в $375.
На “Astra” стояли японские коробки передач. Они – и механические, и автоматические – довольно надежны. Однако есть один нюанс: для остывания масла в коробке частично использована система охлаждения мотора, и радиатор АКПП, расположенный внутри радиатора двигателя, со временем может прохудиться. Тогда антифриз попадает в охлаждающую систему “автомата”. В итоге дорогостоящий ремонт – в среднем на $3.000-4.000.
Подвеска (спереди – McPherson, сзади – полузависимая балка) относительно недорога в ремонте, а сроки и стоимость замены деталей шасси приведены в таблице.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон