На это направлены изменения в регламенте «Ф 1»
«Формула 1» продолжает меняться. И надо признать, что постоянные новации год от года перетряхивают пелетон, позволяя середнякам подтянуться к лидерам, а ведущим гонщикам не давая расслабиться. Сезон-2011 не станет исключением – в технический и спортивный регламенты вписаны новые главы, сменился поставщик резины, а значит поклонников «королевы автоспорта» вновь ждут сюрпризы.
Аэродинамика
ДВА ГОДА назад облик автомобилей «Формулы 1» серьезно преобразился: были изменены размеры антикрыльев и введен запрет на мелкие элементы аэродинамики. В сезоне-2011 в этой области также не обойдется без перемен. Внешне новые машины практически не отличаются от прошлогодних, однако изменения, внесенные в их конструкции, имеют радикальный характер.
Теперь в «Ф 1» запрещены двойные диффузоры. Эти хитроумные элементы появились на некоторых машинах пару лет назад, когда инженеры некоторых «конюшен», найдя лазейку в техрегламенте, за счет конструкции задней части днища смогли добиться большей прижимной силы. Новаторская идея фактически позволила команде «Brawn GP» выиграть оба титула в сезоне-2009: пока соперники копировали это решение, подопечные Росса Брауна смогли обеспечить себе достаточный задел и в итоге стали чемпионами в обоих зачетах. В прошлом году двойные диффузоры стояли уже на всех автомобилях, однако новый регламент ввел запрет на подобные конструкции. Это означает, что машины потеряют часть прижимной силы – ими станет сложнее управлять в скоростных поворотах.
 |
| В сезоне-2010 при помощи сложной системы воздушных каналов внутри автомобиля
пилот мог направить поток воздуха в область за задним антикрылом, уменьшая таким образом ее эффективность. С 2011 года подобные системы под запретом. |
Запрещены отныне и так называемые воздуховоды (впервые они появились в прошлом году на автомобилях «McLaren»), при помощи которых пилоты изменяли уровень прижимной силы, генерируемой задним антикрылом. За счет этого увеличивалась скорость на прямой. Но чтобы активировать воздуховод, многим пилотам приходилось одной рукой зажимать специальное отверстие в кокпите, а другой держать руль. Поэтому система вызвала немало критики и была запрещена из соображений безопасности.
Гонщики по-прежнему смогут изменять уровень прижимной силы, но уже без риска – при помощи кнопки. Специальный механизм будет уменьшать угол атаки одного из элеронов заднего антикрыла, помогая развивать большую скорость на прямых. Причем во время тренировок и квалификаций пилоты могут нажимать кнопку, когда сочтут нужным, а вот во время гонок – в строго определенные моменты. По правилам, пользоваться этой кнопкой вправе только те пилоты, которые намерены провести атаку на соперника. Нажать ее разрешается лишь на определенных участках трассы (которые перед началом гонки обозначат представители FIA) и лишь при том условии, что гонщик отстает от впередиидущего менее чем на секунду. При этом обороняющиеся пилоты задействовать систему не вправе. Таким образом, обгонять в «Формуле 1» по идее станет проще.
 |
| Найдя лазейку в регламенте, команды надстраивали над основным диффузором
дополнительный. Это способствовало увеличению прижимной силы. Теперь подобные конструкции объявлены вне закона. |
Кстати, предполагается, что уменьшать прижимную силу гонщики смогут в конце длинных прямых, примерно за 300 м до поворота. То есть система фактически позволит лишь завершить обгон. При первом же касании педали тормоза подвижный элемент антикрыла автоматически вернется в исходное положение, чтобы в повороте машина вела себя стабильно. Кроме того, во избежание опасных ситуаций, чтобы систему не задействовали сразу несколько пилотов в плотной группе, ею нельзя будет пользоваться на двух первых кругах гонки.
Естественно, не обошлось и без критики. Пилоты пока не представляют, как именно будет работать система, и опасаются, что по ходу гонки подвижный элемент может заклинить в атакующем положении, и управлять автомобилем в поворотах станет намного сложнее. В худшем случае это может привести к аварии. Кто-то полагает, что система действительно упростит обгоны, но при этом, как ни парадоксально, не повысит их количество: пилоты, понимая, что при помощи нового антикрыла обогнать соперника значительно проще, чем удержать позицию, будут тянуть с атакой до последнего круга.
Как это работает?
В сезоне-2011 заднее антикрыло автомобилей “Ф 1” состоит из двух независимых элеронов. Один из них – большой нижний – все время остается неподвижен. Пилоты смогут регулировать лишь положение верхнего элемента. В неактивном положении зазор между крыльями должен составлять не менее 1 см. В таком положении оба элерона вместе работают на обеспечение прижимной силы. Когда пилот хочет уменьшить ее, ему достаточно просто нажать кнопку – специальный механизм поднимет элемент, закрепленный в верхней части антикрыла. Просвет между двумя элеронами в атакующем положении должен составлять уже не более 5 см. При таком положении конструкция будет обеспечивать меньшую прижимную силу. По оценкам экспертов, скорость автомобиля с поднятым элероном в конце длинной прямой может быть на 10-15 км/ч выше, чем с опущенным.
 |  |
KERS
В СЕЗОНЕ-2011 в «Формулу 1» вернутся системы рекуперации кинетической энергии. Применение гибридных технологий было разрешено в 2009 году, однако автомобили с системами KERS подготовили лишь несколько команд, а на протяжении всего сезона ими пользовались только «Ferrari» и «McLaren». Подобную разработку могли позволить себе лишь большие команды, а серьезного преимущества она не давала. Из-за громоздкости батареи инженерам было сложно распределить балласт в автомобиле. Формально регламент разрешал использовать KERS и в сезоне-2010, однако команды договорились между собой, что не будут тратиться на их разработку.
 |
| В сезоне-2011 использование системы рекуперации кинетической энергии не является
обязательным, и несколько команд уже отказались от ее использования. |
Тем не менее, теперь сами же «конюшни» выступили за возвращения KERS, ведь автопроизводителям, с маркетинговой точки зрения, выгодны вложения в гибридные технологии. FIA пошла навстречу командам и адаптировала регламент. Чтобы не было проблем с размещением балласта, минимальный вес автомобилей по сравнению с 2009 годом увеличен на 35 кг. Кроме того, маленькие команды теперь могут купить разработанные заводскими командами батареи по сходной цене.
Характеристики KERS остались неизменными. Мощность батареи не должна превышать 60 кВт, емкость аккумулятора – 400 кДж. На каждом круге на протяжении 6,7 с, активировав систему, пилоты смогут обеспечить прибавку примерно в 80 л.с.
Шины
В СЕЗОНЕ-2011 в «Формуле 1» новый поставщик резины. Место «Bridgestone» займет «Pirelli». Шинный регламент останется прежним, однако смена поставщика вряд ли пройдет бесследно.
 |
| Уже на первых тестах пилоты отметили повышенный износ шин “Pirelli” – некоторые даже
успели предположить, что в гонках придется проводить по пять-шесть пит-стопов. |
Продукция японской шинной компании нередко подвергалась критике. Разница между мягкими и жесткими составами была не так велика, как хотели болельщики, к тому же «Bridgestone» были чересчур «стойкими» – медленный износ покрышек не способствовал повышению зрелищности гонок. Лишь раз по ходу прошлого сезона японцы «не угадали» с выбором составов резины. Комплекты, привезенные в Канаду, слишком быстро изнашивались на асфальте трассы имени Жиля Вильнева, и пилотам пришлось дважды по ходу гонки менять покрышки. Это стало залогом интересной гонки: команды выбрали разные стратегии, пилоты на изношенных шинах допускали ошибки, а доминировавшая практически на всех трассах команда «Red Bull» проиграла в Канаде и «McLaren», и «Ferrari».
Руководители спортивного подразделения «Pirelli» обещают обеспечить подобный сюжет едва ли не на каждом этапе. Шины «P ZERO», по их замыслу, должны быть куда менее износостойкими, чем «Potenza» от «Bridgestone». Руководители спортивного подразделения итальянской марки обещают, что в каждой гонке пилотам придется как минимум по два раза посещать пит-лейн для смены резины.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон