BRP устроила небольшую революцию в стане спортивных мотовездеходов, выпустив 101-сильный “Can-Am Maverick X-RS 1000”. Что называется, отвязный, бескомпромиссный, самый мощный на сегодняшний день в сегменте “side-by-side”.
Квадроциклы тоже встречают по одежке. Посмотрите на эти рубленые грани и ультрамодные формы. О вкусах спорить не будем – главное в том, что дизайн “Маверика” продиктован его содержанием: отсутствие кузова для груза прямо говорит о том, что перед нами не трудяга, а атлет, готовый к борьбе. В общем-то он способен взять с собой немного поклажи, но это не обязательно: кофр, снабженный фирменной системой крепления “LinQ”, можно снять секунд за 15 и закрепить на его месте другой аксессуар. В моем варианте там была установлена запаска.
 |
| Показания приборов отлично читаются, пока панель не покрыта налипшей грязью.
Стрелка тахометра, красоты ради, движется в непривычном, обратном, направлении. |
Места для экипажа (напомню, в “сайдах” водитель и пассажир сидят “по-автомобильному”, плечом к плечу, а не друг за другом) сделаны с расчетом на то, что после “заплыва” в каком-нибудь болоте интерьер должен остаться... не чистым, разумеется, однако не испорченным. Пластик передней панели, рулевое колесо, клавиши переключения режимов работы трансмиссии и двигателя, рычаг вариатора, многочисленные подстаканники, а также элегантные виниловые обивки спортивных “ковшей” обязаны выдержать не только испытания бездорожьем и грязью, но и неоднократные мойки под давлением. В рамках этого задания эргономисты и конструкторы создали симпатичный кокпит с читаемой (до грязевых ванн, конечно) приборной панелью и удобными ручками для пассажира. Остается надеть шлем, застегнуть ремни безопасности и можно выбирать направление. Дороги водителю такого аппарата в принципе безразличны.
Не забудьте включить “спорт”
Повторот ключа, нажатие кнопки “Старт”, и двухцилиндровый 976-кубовый двигатель просыпается, порыкивая приятным баритоном двух “банок” выпускной системы.
 |
| Сиденья-“ковши” надежно удерживают седоков. А вот ремни безопасности здесь обычные,
хотя уместнее были бы спортивные, пятиточечные. |
101 “лошадь” – это заранее внушает уважение. С таким “табуном” хоть в прерии или на раллийный доп. Впрочем, раскисшая от дождей и снега кроссовая трасса – это тоже неплохо. Не без душевного трепета утапливаю педаль газа в пол и получаю в ответ... унылый разгон деревенской повозки. Конечно, грязи много, зацепа мало, но дело совсем не в этом. Просто, как выяснилось, в базовом ходовом режиме, который активируется по умолчанию, мотор работает не в полную меру своих возможностей и “Маверик” особой прыти не проявляет. Едет, но не более того.
 |
| Органы управления расположены удобно. На центральной консоли клавиши полного
привода, режима “sport”, кнопка запуска двигателя. Ниже – рычаг селектора вариатора (есть и пониженный ряд трансмиссии). А для пассажира предусмотрена ухватистая вертикальная ручка. |
Однако есть еще режим “спорт”, который, из соображений безопасности, подключается отдельной клавишей. Одно нажатие на нее, и к упряжке явно прибились еще 30-40 “лошадок”. Прибились и... понесли. В спортивном режиме за рулем “Can-Am Maverick” чувствуешь себя словно в раллийном болиде: пейзаж с дикой скоростью проносится мимо, а твоя задача – успевать заправлять “квадрик” в повороты. А какое смачное ускорение: при каждом нажатии на педаль газа тебя буквально размазывает по спинке сиденья. Просто праздник какой-то для тех, кто понимает. Мчаться во весь опор подзадоривает и подвеска. Здесь по кругу установлены амортизаторы “Fox Podium X Performance 2.0” с прогрессивной характеристикой гидравлики и пружинами с переменным шагом витков. Кроме того, задняя подвеска базируется на А-образных рычагах, которые не позволяют колесам менять угол наклона относительно вертикальной оси, и это при ходе в 35,6 см!
На бреющем полете
Настройками подвесок перед тестом я принципиально не занимался – всегда интереснее проверить их работу в базовых регулировках. И уже после первого прыжка с трамплина стало понятно, что менять настройки не придется. Сбалансированный вылет и приземление, никакого намека на пробой.
 |
| В переднем бампере установлена лебедка. Однако в большинстве случаев
“Can-Am Maverick” способен и без ее помощи выбраться из грязи. |
Об ощущении контроля аппарата в повороте можно слагать отдельный стих. Двигатель размещен в базе квадроцикла, прямо между водительским и пассажирским сиденьями. Тем самым инженеры добились почти идеальной развесовки: 56% массы на задней оси, 44% – на передней. К тому же “сайд” поворачивает, так сказать, вокруг двигателя, а значит, нет лишней инерции и сносов. Да и хитрая задняя подвеска не позволяет колесам менять развал или убегать за пределы обозначенной базы.
В общем, чистый спорт... Точнее, грязный. Пара-другая минут “прохвата” по раскисшей трассе, и я по уши в грязи. Она летела в кокпит из-под всех четырех колес при каждом ускорении. Не спасали ни крыша, ни двери. После бодрого штурма очередной лужи шквал воды влетал в грудь и лицо через низкое ветровое стекло, а при последующем торможении потоки воды обрушивались на меня с плоской крыши. Видимость при этом, как вы понимаете, нулевая.
 |
Правда, если с полного привода переключиться на задний, то передние колеса почти перестают швыряться грязью. Однако и задней пары хватало для того, чтобы каждые пять минут мне приходилось останавливаться и мыть маску в той луже, которая только что обдала холодным душем. Попутно обнаружилось, что тормозные механизмы, покрываясь тяжелой глиной, порой немного теряют эффективность... Интересно, конструкторы рассчитывали на то, что их спортивный “side-by-side” будут топить в грязи? Наверное, что-то такое предполагали – не случайно же забор воздуха для фильтра расположен на уровне передней панели. Но вот поколдовать над грязезащитой сочли излишним.
Тем не менее “Can-Am Maverick” вел себя весьма похвально даже в самых тяжелых условиях. И хотя по окончании тест-драйва его (и меня заодно) отмывали “Керхером”, зато смело могу сказать, что выжал удовольствие из всех ста и одной “лошади”.