Китайский производитель поставил перед собой довольно амбициозные задачи – укрепиться с помощью этой модели в самом массовом и самом конкурентном сегменте бюджетных седанов В-класса.
МОДЕЛЬ “М3” – одна из первых самостоятельных разработок компании, которая выросла из совместного предприятия с “Mazda”. В дизайне автомобиля все еще прослеживаются черты японского производителя. Платформа – модифицированная, от “Mazda3” первого поколения. Инженеры “Haima” чуть укоротили колесную базу, но при этом заметно удлинили автомобиль, так что в его пропорциях от оригинала ничего не осталось.
Длинный кузов – одно из преимуществ “Haima M3”. Такой запас свободного пространства на любом из мест не всегда встретишь у седанов классом выше. Например, на втором ряду я легко мог закинуть ногу на ногу, даже не коснувшись спинки впереди стоящего кресла. Однако на этом преимущества исчерпываются. Подушка заднего дивана короткая, крыша низкая... Автомобиль явно проектировали под рост среднестатистического азиатского, а не европейского потребителя.
И багажник у “М3” весьма объемный. Там свободно разместятся три, а то и четыре туристических чемодана. Но вот загружать их туда не очень удобно – порог багажного проема высокий.
<~1~>
Удивило меня то, что на ходу автомобиль вовсе не показался “дешевым”, как часто бывает с китайскими моделями. Специалисты компании хорошо потрудились над шумоизоляцией: гул мотора прорывается в салон только на высоких оборотах. На “Haima M3” можно даже получить удовольствие от неспешного вальяжного вождения – бензиновая “четверка” объемом 1,5 литра по ощущениям выдает все обещанные 112 л.с. Для размеренного движения в городском потоке вполне достаточно. Для уверенных обгонов на скоростной магистрали, пожалуй, нет. На испытательном полигоне мне не хватило прямика длиной в два километра, чтобы ускориться с 80 км/ч до максимальных 170. К тому же с ростом скорости в автомобиле все сильнее ощущаются дорожная тряска и какие-то подвесочные вибрации, поэтому даже не советую повторять мой эксперимент. Как и пробовать совершить маневр-переставку. Электронной системой стабилизации будут оснащаться лишь топовые версии с вариатором, а на всех остальных “эм-третьих” резкий объезд препятствия с возвращением в свою полосу может закончиться разворотом, если водитель не сумеет пресечь срыв задней оси.
Виной тому и очень мягкие настройки подвески, которая сильно проседает при полной загрузке автомобиля, уменьшая дорожный просвет до тринадцати сантиметров, и большие крены при резких эволюциях, которые говорят о том, что стабилизаторы поперечной устойчивости либо недостаточно жесткие, либо их не предусмотрено вовсе... Да и рулевому управлению не хватает точности – на небольшие колебания баранки в нулевой отметке автомобиль вообще не реагирует.
Впрочем, что еще следовало ожидать от недорогой модели с барабанными тормозами сзади, если на нее ставят даже шины какой-то местной марки, которые запросто скользят на сухом асфальте... На небольшую стоимость можно многое списать.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mazda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон