“Фан-кроссовер” – такое определение придумали в "Honda" для модели "NC700Х". Проще говоря – универсальный мотоцикл на любой случай жизни, что от дома до офиса доехать, что с барышней за город прокатиться.
ОРИГИНАЛЬНЫЙ облик нового байка удачно впитал в себя черты модных нынче нейкедов, мотардов и туристических эндуро. Короткий "клюв" над передним крылом, небольшой ветровичок и интегрированная накладка на фальшбак как бы намекают, что мотоцикл заточен под "офф-роуд". Но это чисто визуальный эффект: на самом деле, задняя часть мотоцикла и одинаковые 17-дюймовые литые диски ясно говорят, что он предназначен прежде всего для езды по асфальту.
Если приглядеться к деталям, скрытым за внешним лоском, то на свет появляются признаки экономии: рама – стальная труба, маятник также из стали, передняя вилка неперевернутого типа. С точки зрения себестоимости, это явный плюс, вот только вес байка с такими вводными маленьким не бывает. Снаряженная масса модификации с АБС составляет 218 кг – многовато по современным меркам. Впрочем, стоило только сесть в седло и выкатиться с парковки, как изрядная часть этих килограммов словно растворилась в московском воздухе.
Разумеется, у ощущения, будто в движении "NC700Х" теряет как минимум треть снаряженной массы, есть вполне рациональное объяснение. Все дело в конструкции нового двухцилиндрового рядного двигателя объемом 670 куб. см. Головки цилиндров и поршневая группа "уложены" на 62 градуса вперед относительно картера. Бензобак инженеры расположили под седлом ("законное" место бака занял бокс для поклажи объемом 21 л). В результате центр тяжести оказался существенно занижен по сравнению с традиционной схемой с вертикально расположенным мотором и бензобаком перед водителем. А управлять мотоциклом с низким центром тяжести – одно удовольствие. Усилий для смены направления надо прикладывать минимум, да и отзывчивость нового байка порадовала: повинуется чуть ли не мысли о предстоящем маневре.
<~1~>
Кроме того, на послушное поведение "NC700X" влияет и неширокая (160 мм) задняя покрышка. Скажете, узковата? Отнюдь! Этого вполне достаточно, чтобы реализовать 51 л.с. двухцилиндрового мотора.
Кстати, мощность не впечатляет, но для универсального мотоцикла это и не главное. Не могу представить себе какого-нибудь европейского "бизнес-райдера" в цивильном костюме (на наших дорогах такие тоже стали появляться), выкручивающего двигатель до "красной зоны" в погоне за последней, 51-й "лошадкой". Намного важнее запас тяги. Тут надо вновь обратиться к цифрам: диаметр цилиндра – 73 мм, ход поршня – 80 мм. Мотор довольно длинноходный, таким образом, максимальный крутящий момент в 62 Нм доступен на "низах". На ходу все это выглядит следующим образом: очень тихо, без истошного визга и ненужных вибраций двигатель довольно оперативно выкручивается до рабочих 3.500-4.000 об/мин. Крутить его дальше особого смысла нет – проще включить передачу повыше, благо ход "лапки" невелик, усилия минимальны да и четкость переключения похвальная. Ни разу за все время теста мне не удалось подловить коробку на некорректной работе.
Вообще все органы управления у этого байка – "лапка" перемены передач, рычаг сцепления, тормоза – не требуют лишних усилий. Кому-то они могут показаться даже чрезмерно легкими. Инженеры явно делали расчет на то, что на этом мотоцикле будут ездить не "идейные" байкеры, а практичные пользователи, в том числе женского пола.
Как домашние тапочки…
ЗАЯВЛЕННУЮ универсальность "NC700X" я проверял со всей дотошностью. Для начала поколесил по второстепенным подмосковным дорогам как в одиночку, так и с пассажиркой. Мощности двигателя и крутящего момента хватало всегда. Конечно, чтобы ехать динамично, приходится часто переключать передачи, но, как я уже говорил, делать это легко и приятно. Небольшой ветровик справляется со своими обязанностями даже на скоростях слегка за "сотню" (при необходимости его можно немного приподнять или опустить с помощью гаечного ключа). На узких извилистых дорожках "Хонда" неплохо держит траекторию и не раскачивается на неровностях. К управлению также никаких претензий – все четко и прогнозируемо.
Затем потолкались в городском трафике. И здесь не возникло проблем ни с габаритами мотоцикла (пробки можно "прошивать" без труда), ни с органами управления. Рычаг сцепления практически невесом, так что рука при частом его выжиме совершенно не устает. Отдельной похвалы заслуживают тормоза. На колесах установлено лишь по одному тормозному диску (320 мм спереди и 240 – сзади), но замедление отличное. Заслугой тому фирменная хондовская система: при нажатии на рычаг переднего тормоза задействуется и задний контур, а при нажатии на "лапку" вместе с единственным задним поршнем срабатывает и один из трех в переднем суппорте.
При желании мы со спутницей могли бы отправиться и в дальнее путешествие. Для этого здесь есть все необходимое – от багажных кофров до противотуманных фар в стиле тяжелых эндуро.
А что касается эргономики, то достаточно сказать: ни в городе, ни за городом мне ни разу не захотелось изменить положение за рулем или остановиться для разминки.
В общем, "Honda NC700X"удобна. До такой степени, что ее впору сравнить с… домашними тапочками. Лично мне именно это в ней и не понравилось. Ну, не вызывают у меня тапочки каких-то ярких эмоций. Впрочем, это сугубо личное восприятие. Кому-то, наоборот, комфорт и явно выраженное дружелюбие к седоку окажутся дороже острого ездового послевкусия, какое оставляют менее "домашние" мотоциклы. А уж чего-чего, а дружелюбия у нового байка хоть отбавляй.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Honda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон