Рубрики

“Hover H5”: шанхайский сюрприз

15:45 14-06-2011

В рамках развития своего модификационного ряда китайский внедорожник получил дизельный двигатель и пятиступенчатый “автомат”. И к этому сочетанию – новую схему полного привода.

“Hover H5” зачем-то примерился к гоночной трассе

В рамках развития своего модификационного ряда китайский внедорожник получил дизельный двигатель и пятиступенчатый “автомат”. И к этому сочетанию – новую схему полного привода.

ВООБЩЕ-ТО линейка внедорожников китайской компании “Great Wall” официально называется “Haval”, однако, видимо, по причине неблагозвучности этого слова для русского уха, на наш рынок они идут под именем “Hover”. В английском языке “hover” имеет множество значений (есть даже не очень приличные), и одно из основных – “быть на подхвате”. По-моему, неплохо для доступного внедорожника, этакой рабочей лошадки на каждый день...

Тест-драйв новой модификации “Hover H5” – с дизелем и “автоматом” – китайцы организовали своеобразно: на дороги общего пользования журналистов не пустили, на реальный “off-road” тоже, зато дали покататься по… гоночной трассе близ Шанхая. Признаться, всю глубину этой азиатской мудрости я так и не понял.

Дизель с “автоматом”

СЮРПРИЗ по-шанхайски выглядел так: нам презентовали дизель с “автоматом”, но ни словом не обмолвились о том, что этому сочетанию полагается вовсе не такой полный привод, какой идет с “механикой”...

“Hover H5” уже неплохо известен россиянам. Напомню, это рамный внедорожник, у которого имеется раздатка с “понижайкой”. Именно этого мы и ожидали от новой модификации. И были весьма удивлены, когда не нашли, чем эту “понижайку” включить. Оказалось, что включать-то и нечего. Есть два режима – “2H” и “4WD”, которые выбираются кнопками. Полноприводность обеспечивается электромагнитной муфтой: при обычной езде тянут преимущественно задние колеса, а в случае надобности часть тяги перекидывается на передние. И все.

...В силовом и тяговом отношениях этот внедорожник оснащен неплохо. Новый турбодизель со своих двух литров объема снимает 310 Нм крутящего момента. А на максимум тяги выходит при 1.800 об/мин и держит эту планку до 2.800, что, по идее, должно обеспечивать неплохое ускорение на старте. Ну а затем, со средних или “вышесредних” оборотов, где начинает главенствовать уже не момент, а мощность, эстафету перехватывает отнюдь не маленький для дизеля “табун” из 150 “лошадей”. А помогать (или в крайнем случае не сильно мешать) тягопередаточному процессу призван новый пятиступенчатый “автомат” с возможностью переключения передач вручную. Это теория, а как оно на деле?

Сажусь на водительское место и, пока устраиваюсь в нем, попутно отмечаю, что отделка интерьера достаточно аккуратная. Хотя в салоне, разумеется, много дешевого пластика, хочется верить, что со временем он не превратится в погремушку. Его, кстати, неплохо оживляет двухцветное оформление – темный верх, светлый низ, вот только я не уверен, что второе практично для внедорожника-работяги по причине маркости. Из недостатков хочу отметить пару эргономических мелочей: водительскому сиденью чуть-чуть не хватает диапазона настройки по высоте, и нет регулировки рулевой колонки по вылету. Наверное, китайцы берут пример с японцев, которые по этому поводу говорят: “Если вам нужна еще и регулировка руля по вылету, значит, вы неправильно сидите”...

...Набор скорости на разгонном прямике ничем особенным не впечатляет, но и не разочаровывает. Не вяло, но и не сказать, что очень прытко. Все как-то средненько, но по-честному (в связи с чем непонятно отсутствие в документации времени разгона до “сотни” – чего стесняться-то?). Дизель свое отрабатывает старательно и добросовестно: подхват, как и полагается, идет практически с самых “низов”, провальных тяговых режимов не наблюдается, кроме того, чувствуется, что у мотора есть некий запас возможностей. В общем, без сюрпризов.

Пятиступенчатый “автомат” тоже добросовестно исполняет возложенные на него обязанности. Каких-то особых индивидуальных повадок я у него не заметил – разве что при переключении передач снизу вверх в автоматическом режиме ощущаются вполне терпимые задержки, сопровождаемые легкими толчками. В ручном же режиме, когда у водителя есть возможность выбирать оптимальный для каждой ситуации тяговый режим, поведение “автомата” можно считать вполне приличным.

Ручной режим, кстати, на гоночной трассе оказался весьма востребованным. Прежде чем заправить машину в крутой поворот со скоростного прямика, архинеобходимо вовремя и четко замедлиться – и это в большинстве случаев можно сделать, переключая передачи сверху вниз. Если начать переключаться загодя, то к точке входа в поворот можно подойти, не трогая или почти не трогая педаль тормоза и имея в запасе достаточно тяги для последующего неплохого разгона.

Крены машины в поворотах – в нормальных, безадреналиновых пределах. Честно говоря, я априори ожидал от нее гораздо большей валкости и был рад ошибиться. Но обольщаться на этот счет, конечно, не стоит – внедорожник есть внедорожник, у него весьма высокий центр тяжести, и переборщить со скоростью себе дороже выйдет...

К сожалению, о том, как ведет себя новый “Hover H5” на бездорожье, мы получили представление весьма отдаленное. За неимением нормального “off-road”. Внедорожная часть тест-драйва проходила в другом секторе автодрома, где вроде бы много чего понастроено: горки, ухабы, каменная сыпуха, достаточно глубокие лужи и т.п. – но все эти препятствия на поверку оказались просто детскими. Их могла бы легко преодолеть любая машина, имей она полный привод, более-менее приличный клиренс и достаточно короткие свесы. У нас, понятное дело, все это было. Не было, повторю, только “понижайки”, но на шанхайском “бездорожье” она бы и не понадобилась...

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: