“Hyundai Elantra” ударилась в экспрессионизм
Из непритязательного седана гольф-класса “Hyundai Elantra” превратилась в весьма интересного представителя своего сегмента. Это тот случай, когда у машины прежним осталось только имя – все остальное, начиная с экстерьера и заканчивая технической начинкой, было пересмотрено корейскими инженерами с целью сделать модель динамичнее, комфортабельнее и еще заметнее на дороге.
МОСКВА, предновогодние дни 2006 года. Я пробираюсь сквозь вялотекущие пробки на “Hyundai Elantra” предыдущего, четвертого поколения. Машина умиротворяющая – мягкие покачивания кузова на волнах асфальта убаюкали фотографа, и он задремал на правом кресле, сжимая в руках камеру. Я тоже с трудом борюсь с тем, чтобы не заклевать носом в такт легким толчкам архаичного “автомата”, и развлекаю себя бесцельным нажатием кнопок на вполне удобной панели управления климат-контролем, похожей на клавиатуру. Я даже заметки о том тест-драйве назвал соответствующе – “Успокоительное”.
Прошло пять лет, и я за рулем новой “Элантры” пробираюсь сквозь плотный трафик портового корейского города Пусан. Обстановка схожа с московской. Но как разительно изменилась машина! Я и мои коллеги – не сторонники обсуждения стиля автомобилей (в конце концов, о вкусах не спорят), но в данном случае все мы сошлись во мнении: насколько уныло выглядела предыдущая модель, настолько же ярко смотрится нынешняя, выполненная в духе “fluidic sculpture”, то есть “струящейся скульптуры”, который стилисты “Hyundai” активно внедряют во все свои машины.
Но помимо внешней красоты корейцы озаботились еще и эффективностью. В частности, обтекаемые формы кузова новой “Elantra” позволили снизить коэффициент сопротивления воздуху до весьма достойных 0,28 единицы, что даже ниже, чем у некоторых спорткаров. В итоге на высоких скоростях автомобиль стал не только устойчивее, но и заметно тише. На одной из пустынных магистралей близ Пусана я позволил себе слегка превысить разрешенные 100 км/ч и за исключением легкого шороха шин по щербатому асфальту слышал в салоне лишь барабанную дробь крупных капель дождя по ветровому стеклу. Хотя дело здесь, конечно, не только в формах кузова, но и усиленном слое звукопоглощающих матов, снизивших уровень шума внутри машины, на который нередко жаловались владельцы “Элантры” предыдущей генерации.
 |
| Стильный дизайн не пошел в ущерб функциональности – несмотря на сложную форму
кнопок и их необычное расположение, пользоваться бортовыми системами удобно. Качество отделочных материалов тоже на уровне. Но ядовитая сине-голубая подсветка – не лучшее решение в плане эргономики. |
Салон тоже стал явно привлекательнее. По обилию приятного на ощупь мягкого пластика и отделки кожей дорогие версии “Elantra” не уступят “европейцам”. Устранены и другие досадные проколы прежней модели: руль теперь стоит ровно, что говорит об измененной конструкции рулевой колонки; бортовой компьютер, который раньше управлялся мелкой кнопкой, скрытой от глаз водителя, готов показать необходимую информацию после нажатия крупной клавиши прямо на руле...
Осталась лишь навязчивая сине-голубая подсветка вспомогательных дисплеев. Она не только быстро утомляет глаза в темноте, но и практически незаметна на фоне серебристого фона кнопок. Причем инженеры знают об этой проблеме, но лишь разводят руками: это, мол, требование дизайнеров – такой цвет является фирменным для “Hyundai”, и нам лишь оставалось подобрать наименее раздражающий оттенок…
 |
| Мультимедийная система “Элантры” для
корейского рынка способна принимать сигнал цифрового телевидения и информировать водителя о пробках в городе. |
 |
Дождливая погода неожиданно выявила недостаток, связанный с климат-контролем. Он здесь, кстати, вполне продвинутый - двухзонный, со встроенным ионизатором воздуха, - но по мне, так было бы лучше, чтобы вместо этой функции (реальную пользу от которой мы так и не ощутили) систему научили адекватно работать в автоматическом режиме. А то боковые стекла постоянно запотевали, хотя в машине было всего два человека. Да и не пили мы накануне ничего крепче минералки… В общем, мне приходилось вручную менять направление потоков, чтобы хоть что-то увидеть в зеркалах заднего вида.
 |
| Второй ряд сидений вместительный, пол
практически ровный, но низкий дверной проем и покатая крыша заставляют высокорослых пассажиров почтительно пригибать головы. |
Для тех, кто не вышел ростом
КОРЕЙЦЫ постарались развить в “Elantra” не только экспрессивный дизайн, но и ее главное потребительское качество – весьма просторный для своего класса салон. При смене поколений колесная база машины выросла на пять сантиметров, длина – почти на три, что положительно сказалось на комфорте пассажиров второго ряда. Им и раньше сиделось вполне вольготно, а теперь запаса свободного пространства для ног стало еще больше, к тому же проектировщикам удалось так удачно скомпоновать систему выпуска, топливные и тормозные трубки, что центральный туннель у “Элантры” полностью отсутствует, и это делает среднего пассажира на втором ряду не жертвой обстоятельств, вынужденного мириться с теснотой, а полноправным членом экипажа. Здесь даже появился подогрев задних сидений...
Какой контраст с нелепой экономией на мелочах! К примеру, в задней части салона нет дополнительных воздуховодов климатической установки – в гольф-классе такой аскетизм уже можно считать дурным тоном, ведь суровыми российскими зимами автомобиль внутри будет прогреваться неравномерно. А почувствовать все достоинства улучшенного комфорта дано лишь низкорослым людям. В угоду динамичному силуэту крышу сделали покатой, дверной проем – невысоким, а задним стойкам придали столь большой наклон, что мы с коллегой при росте около 185 см вынуждены были склоняться в вежливом азиатском поклоне при посадке, а затем на каждой кочке втягивать головы в шеи, чтобы не удариться о потолок. Субъективные ощущения подтверждаются и техническими характеристиками: линия крыши стала ниже на 4,6 см.
Правда, от шишек нас старательно оберегала подвеска. Она, как и у предыдущего поколения модели, получилась весьма энергоемкой. Ни раскачки на волнах, ни сильных ударов. Хотя по конструкции ходовая часть стала более простой. Передняя подвеска, как и прежде, выполнена по типу McPherson, а вот задняя заменила сложную многорычажную схему на банальную упругую балку. Причем корейцы объясняют это не удешевлением конструкции. Они заявляют, что полунезависимая схема более надежна, позволяет уменьшить массу машины и способна подарить не меньше радости от вождения. Весь вопрос – в тщательности доводки ходовой части.
И в этом специалисты исследовательского центра Намьянг потрудились на совесть. Новая “Elantra” действительно управляется лучше предшественницы. Причем по всем показателям. Организаторы явно поскромничали, проложив маршрут в основном по магистралям и городским улицам. Мы по своему почину отправились к древнему буддийскому гроту-храму “Сеокгурам”, к которому ведет узкий извилистый горный серпантин, и обнаружили, что седан в предельных режимах хотя и уплывает передней осью наружу поворота, но при этом настолько понятен и прост в управлении, что даже отсутствие системы стабилизации на нашем экземпляре не помешало нам уверенно и быстро проходить виражи, не опасаясь улететь в пропасть. Хотя помимо собственно настроек шасси здесь, безусловно, сказались повышенная на 37% жесткость кузова на кручение и его облегченная конструкция.
Без страховки
ОСОБО стоит отметить настройки силовой установки, которая у “Elantra” тоже полностью обновилась. Появился 1,8-литровый бензиновый мотор семейства “Nu”, сменивший прежний двухлитровый двигатель. При мощности в 150 л.с. он компактнее, на 34 кг легче за счет алюминиевых цилиндров блока и головки, на 18% экономичнее на трассе и при этом наделен такими конструктивными особенностями, как механизмы изменения фаз газораспределения на обоих распределительных валах, впускной коллектор переменной длины, сниженное трение в приводе клапанов, а также электронная дроссельная заслонка и расположенный со смещением ради уменьшения трения в цилиндрах коленвал.
Однако о характере данной версии я могу судить лишь по техническим характеристикам – на тесте таких машин не было. Зато удалось в полной мере опробовать модификацию с базовым 1,6-литровым бензиновым двигателем известного семейства “Gamma”, который в ходе работы над машиной получил непосредственный впрыск и модернизированную систему изменения фаз газораспределения, поднявших его мощность до 138 л.с. – очень неплохое достижение для атмосферных моторов.
Реализовывать тягу на колесах помогает опять же новый шестиступенчатый “автомат” (кстати, “механика” у “Elantra” теперь имеет такое же количество ступеней). Основная его черта – плавность работы в любых ситуациях. Даже на горном серпантине, когда мотору откровенно не хватало тяги на низких оборотах при выходе из виража, коробка так деликатно (но при этом быстро) меняла передачи, что и при активной езде рывков или ударов заметно не было. Неудивительно, что при таком характере в алгоритм трансмиссии даже не стали добавлять спортивный режим, ограничившись лишь ручным, в котором по большому счету тоже нет необходимости.
Но при этом светофорные гонки – не конек “Elantra”. До “сотни” такая версия, даже несмотря на внушительную мощность, разгоняется за долгие 11,6 с – автомобиль нехотя следует за педалью газа. Чтобы резко ускориться, приходится порой сильнее давить на акселератор, а это приводит к включению режима “kick-down” и суетливой смене ступеней в коробке, старающейся поспеть за желаниями водителя.
Может быть, коллеги, что ездили на этой машине до меня, задействовали экорежим? Заглядываю влево за руль – так и есть, соответствующая кнопка подсвечена огоньком. Но при ее выключении ситуация особо не меняется, разве что при легком нажатии на газ трансмиссия стала активнее использовать пониженные ступени.
В общем, на этой “Elantra” все же лучше, как и раньше, ездить размеренно, наслаждаясь комфортом.
Тем более что настройки тормозов оставляют желать лучшего. В штатных режимах информативность и эффективность привода не внушают опасений, но стоит впередиидущей машине затормозить активнее, чем обычно (например, перед пешеходным переходом), как педаль тормоза при нажатии проваливается в пол, словно главный тормозной цилиндр перепускает жидкость или в систему попал воздух.
И этот недостаток особенно явно заметен на фоне того, что “Elantra”, не утратив черт семейного автомобиля (что, кстати, само по себе должно подразумевать повышенную безопасность передвижения), обрела более бойцовский, провоцирующий характер. А без надежной страховки при таком раскладе никуда…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Hyundai читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон