“Hyundai” на пути в элиту бизнес-класса
Продукция корейских автопроизводителей обычно ассоциируется у покупателей с доступными машинами вполне приличного качества. Но “Hyundai” все-таки решила избавиться от имиджа производителя ширпотреба. Первой моделью, созданной по новой философии, стал седан “Genesis”, который должен составить конкуренцию лучшим представителям бизнес-класса.
Премиум ориентиры
В ПРИНЦИПЕ, одна модель бизнес-класса у компании “Hyundai” уже есть – это “Grandeur”. Но соперничать с лучшими представителями сегмента ему не по силам. Поэтому корейцам пришлось создавать новый автомобиль с чистого листа. Причем они изначально взяли очень высокую планку.
– При разработке “Genesis” мы ориентировались на признанных лидеров премиум-сегмента: “Mercedes-Benz” E-класса, BMW 5-й серии и “Audi A6, – сказал на пресс-конференции господин Хё Сун Ли, президент департамента по техническому развитию и исследованиям компании “Hyundai”.
И, надо сказать, это чувствуется уже при первом знакомстве с машиной. Стоит только захлопнуть за собой дверь, как попадаешь в мир роскоши и комфорта. Передняя панель отделана кожей и деревом, широкие кресла со всеми возможными электроприводами располагают к вольготной посадке... Да и в целом собран интерьер корейского седана весьма тщательно.
<~1~>
И все же в салоне “Genesis” нет того ощущения качества и внимания к мелочам, которое витает, к примеру, внутри “Audi” или “Mercedes-Benz”. Хотя ничего удивительного в этом, в общем, нет. Просто порода появляется у модели лишь с годами. А “Hyundai” только начинает свой путь в элиту...
Зато с уровнем оснащения у “Genesis” все в порядке. В этом автомобиле есть практически все современные системы, начиная с адаптивных поворотных фар и камеры заднего вида и заканчивая эксклюзивной аудиосистемой “Lexicon” (помимо “Genesis” она устанавливается только на “Rolls-Royce Phantom”). Большинство гаджетов объединено в единую сеть DIS (“Driver Information System”), и ими можно управлять с помощью специального контроллера на центральном туннеле. Причем для того, чтобы разобраться с меню, вовсе не обязательно штудировать инструкцию. Здесь все понятно на интуитивном уровне. Возможно потому, что контроллер не перегружен функциями. К примеру, управлять климатической установкой можно и с помощью привычных клавиш на передней панели. Но при этом все манипуляции все равно отображаются на большом цветном дисплее. Очень удобно.
А что на втором ряду сидений? Ведь для автомобиля бизнес-класса он не менее важен, чем место водителя. В принципе здесь тоже все в порядке. “Genesis” обеспечивает пассажирам простор на уровне иной представительской модели. Задним седокам даже предоставлен спрятанный в откидном подлокотнике отдельный пульт управления аудиосистемой, подогревом и электроприводом сидений. Иными словами – весьма достойный для бизнес-класса уровень. На этом фоне досадной мелочью выглядит отсутствие дублирующих клавиш климатической установки. Ведь два дефлектора системы вентиляции на центральном туннеле не могут заменить полноценный блок управления.
Зато с акустическим комфортом у “Genesis” проблем нет. Часть презентации проходила на полигоне, поэтому я попросил заводского испытателя прокатить меня по скоростному кольцу. Выезжаем на трек и набираем скорость. Почему же так медленно? – подумал я и глянул на спидометр… На шкале светились вполне серьезные цифры – 200 км/ч, а в салоне при этом было тихо, как в читальном зале. Покой седоков не нарушают ни рев двигателя, ни шум шин, ни гул ветра… Хотя последнее в принципе неудивительно – обтекаемость “Genesis” одна из лучших в классе.
Сибаритский характер
ТЕПЕРЬ сажусь за руль сам, заранее предвкушая удовольствие, ведь шасси “Genesis” явно настроено на азартную и напористую езду. Корейский седан построен на совершенно новой заднеприводной платформе, позволившей добиться практически оптимальной развесовки 52:48. Да и многорычажные независимые подвески с изменяемой жесткостью амортизаторов и адаптивное рулевое управление тоже наверняка должны придать автомобилю спортивный характер.
Уже первые километры пути это подтвердили. Любые маневры “Genesis” выполнял с удивительной для крупного седана легкостью. Даже при скоростной езде он проходит крутые виражи, лишь слегка вильнув кормой. Правда, немалая заслуга в этом принадлежит и системе стабилизации, которая, с одной стороны, позволяет машине немного скользить, но с другой – мягко пресекает все опасные маневры. За рулем “Genesis” чувствуешь себя уверенно. И все же… В настройках его шасси нет искорки, способной зажечь темпераментного водителя. Корейский седан просто едет – быстро, надежно, но не более того.
В погоне за четкой управляемостью корейцы практически не пожертвовали плавностью хода. Во всяком случае, обычные для наших дорог грубые стыки и швы на асфальте “Genesis” почти не замечает. Пассажиры могут догадаться о скверном покрытии лишь по легким толчкам, передающимся на сиденья.
Еще более комфортабельной воспринимается версия, оснащенная пневмоподвеской. Она автоматически адаптируется к дорожным условиям, предотвращая крены и клевки кузова. Кроме того, для преодоления сложных участков машину можно приподнять на 30 мм, а на скоростях свыше 120 км/ч “Genesis” для лучшей устойчивости, наоборот, сам опускается на 15 мм от базового положения.
Даже при стандартных настройках такая модификация по управляемости ни в чем не уступает седану с обычным шасси. А если задействовать режим “Sport”, то “Genesis” становится еще чуть более собранным и отзывчивым к командам водителя. Впрочем, рискну предположить, что будущие владельцы корейского седана будут пользоваться этой функцией нечасто.
Почему? Просто, несмотря на неплохое шасси, за рулем “Genesis” не хочется нестись сломя голову. Хотя при желании машина это позволяет, ведь под ее капотом прячется 3,8-литровая V-образная “шестерка” семейства “Lambda” мощностью 290 л.с., соединенная с шестиступенчатым “автоматом” (для других стран также доступны версии с 262-сильным V6 объемом 3,3 л и новейшим 4,6-литровым 368-сильным V8 семейства “Tau”, но к нам они поставляться не будут).
Этого двигателя автомобилю хватает сполна. При равномерном разгоне он весьма уверенно разгоняет “Genesis”, причем “автомат” работает так плавно, что создается впечатление, будто вместо обычной ступенчатой коробки здесь стоит вариатор. Тем не менее по команде водителя седан готов к спурту практически с любой скорости.
Правда, при этом “Genesis” остается все таким же комфортабельным автомобилем и не предоставляет водителю полного контроля над собой – подрулевых лепестков переключения передач здесь нет, и даже в ручном режиме коробка работает так, как считает правильным. Поэтому о спортивном антураже даже при интенсивном разгоне владельцу седана можно забыть. Лучше просто степенно ехать к месту назначения, довольствуясь тем, что в случае чего, как говорится, под педалью газа еще есть солидный запас тяги.
В итоге у “Hyundai” действительно получился очень добротный автомобиль бизнес-класса. Правда, до уровня “большой немецкой тройки” он все же слегка недотягивает. “Genesis” – как школьник-хорошист, у которого вроде бы есть способности для того, чтобы стать отличником, но что-то ему мешает. В данном случае – отсутствие породы, собственной индивидуальности. Нет пока у корейского седана отточенности ходовых качеств BMW, респектабельности “Mercedes-Benz” и качества “Audi”. Зато благодаря такому стремлению к совершенству “Genesis”, на мой взгляд, вполне готов поспорить за первенство в своем сегменте с другими конкурентами. Ведь для этого у корейского седана есть все данные.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон