При смене генерации “i30” подрос в длину и ширину, получил новую внешность в современном фирменном стиле. А вдобавок – весьма неплохую комплектацию и хороший выбор моторов, из которых в Россию пойдут (пока, во всяком случае) только два.
МЫ СЛЕГКА увлеклись со скоростью, о чем узнали от блюстителей порядка, тормознувших наш “i30” на автостраде близ Севильи. Увлеклись и мчавшиеся следом коллеги, так что через пару минут рядом с испанским патрульным джипом на обочине выстроился караван из трех новеньких корейских хэтчбеков, сверкающих гранями, выштамповками и светодиодными дневными огнями. Зрелище было симпатичное. Стиль “струящиеся линии” (позаимствованные, по словам дизайнеров, у природы и современной архитектуры) во всей красе. Кроме шуток, элегантно смотрится экстерьер, можно сказать, а-ля купе – никакого сравнения с довольно милым, но пресноватым обликом прежнего “i30”. В “Hyundai” решили сменить “традиционный и нейтральный” имидж своего гольф-класса на “прогрессивный и яркий”. Мне кажется, это у них получилось.
Да и внутреннее убранство отнюдь не вызывает желания побыстрее выйти из машины. Удобные кресла, качественный пластик, хорошая “музыка”, двухзонный климат-контроль, внятная навигация, электромеханический стояночный тормоз и прочее – вплоть до картинки с камеры заднего вида, объектив которой, по примеру “Volkswagen Golf”, прикрыт фирменной эмблемой, которая поднимается при включении реверса...
“А сзади сидели? А вам там удобно было? А места хватало?” – спрашивали позже представители компании. Понятно, в чем причина такого интереса: в новой машине пространства для ног на первом ряду стало чуть больше, зато на втором его урезали на шесть сантиметров. Тем не менее, сидя сзади, коленками не упираешься: благодаря немного иному, чем прежде, положению кресел (его изменили, чтобы крыша, ставшая ниже, не “давила” на головы пассажиров) места там вполне хватает для свободной посадки.
В тонусе
ВОКРУГ – живописные пейзажи Андалусии, под колесами – ровный асфальт, “i30” бодро и весело катится под “сотню” на высшей, шестой передаче... В таком темпе начинаю обгонять какого-то сеньора в седане, он тоже прибавляет, я жму на газ… Хэтчбек набирает ход, но так неохотно, так “резиново”, что хочется выйти и отвесить ему пинка для ускорения. “Себе отвесь, умник, – кажется, обиженно бурчит 1,6-литровый мотор. – Не видишь, что трасса на подъем пошла?” Действительно, на затяжном тягуне крутящего момента уже не хватает. Быстро скидываю пару передач, но поздно – темп потерян, а навстречу едет фура. Приходится возвращаться в свой ряд. Переключившись ниже, повторяю попытку, и “Hyundai” с победным рыком обходит упрямого сеньора как стоячего.
<~1~>
Под капотом у нашего “i30” – бензиновый двигатель “Gamma GDI” с непосредственным впрыском. Свои 135 л.с. он выдает при 6.300 об/мин, а крутящий момент 164 Нм – при 4.850 об/мин. Скажем прямо, поздновато. Впрочем, не знаю, как машина ведет себя с “автоматом” (в моем распоряжении такой модификации не было), а при наличии шестиступенчатой “механики” с мотором вполне можно договориться. Надо лишь держать его в тонусе, при необходимости раскручивая хорошенько, и меньше обращать внимание на подсказки электронного советчика, который высвечивает на приборной панели номер необходимой в данный момент, по его мнению, передачи. Он всецело озабочен экономией топлива и сокращением вредных выбросов (надо же соответствовать нормам “Евро-5”), а потому стремится к диаметрально противоположной цели – не допустить высоких оборотов, и его подсказки сводятся к тексту старого советского марша: “Все выше, и выше, и выше!” На ровной прямой трассе это не мешает хэтчбеку уверенно держать хороший темп и ускоряться еще больше. Таким манером, если полицейские не остановят, на шестой передаче вполне можно набрать “максималку” под 200 км/ч.
Однако стоит равномерному движению замедлиться, допустим, на подъеме или перед поворотом, как компьютер со своими подсказками превращается в домашнего вредителя. Тебе нужна тяга и соответственно высокие обороты, а на панели настырно торчит цифра “6”, в лучшем случае “5”.
Особенно забавно это электронное усердие выглядит на горном серпантине. Только что ты прошел s-образную связку, через пару десятков местров – очередной поворот, а советчик, обрадовавшись, что “i30” на прямой прибавил скорости, опять просит воткнуть шестую передачу...
А вот если соблюдать свои интересы и постоянно держать “под ногой” запас тяги, то “i30” допускает азартную (в понятиях этого класса, конечно) манеру вождения. Тогда и маневры даются легко, и повороты хэтчбек проходит по-драйверски активно, на хорошей скорости “облизывая” вираж.
При таком стиле езды рулевое управление можно переключить (нажатием кнопки на баранке) из “комфорта” в режим “спорт”. Тогда руль, что называется, тяжелеет и оперативнее откликается на команды водителя. Не намного (в компании не скрывают, что в этих режимах, включая еще “обычный” для парковки, маркетинга больше, чем реального эффекта), но все же…
Хорошей управляемости способствует и подвеска. “Hyundai i30” сделан на платформе “Elantra”, но сзади у него вместо балки – независимая многорычажка. А спереди – “McPherson”. Лучшего сочетания для переднеприводных машин, пожалуй, еще не придумали. Плюс, само собой, АБС, электронная система стабилизации ESP, система управления устойчивостью VSMи ассистент трогания в горку, что для машины с “механикой” особенно актуально.
Теперь маленькая ложечка дегтя: двигатель GDI в Россию поставляться не будет, равно как и три дизельных варианта из линейки “i30”. Не доверяют пока продвинутые корейские моторы нашему топливу. Так что к нам пойдут два бензиновых агрегата попроще: “Gamma 1.4” и “Gamma 1,6 MPI” с обычным впрыском, отвечающие нормам “Евро-4”. У 1,6-литрового собрата мощность и момент поменьше, чем у “1.6 GDI”, но, надо полагать, он не столь “задушен” под европейские экологические стандарты. На тест-драйве этих версий не было, а будущее покажет. Прокатимся – увидим.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Hyundai читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон