"Не хватает тяги, чрезмерный расход топлива, слишком сильно трясет…" – примерно такие претензии предъявляли прежние владельцы "ix35". В "Hyundai" прислушались к этим замечаниям...
ПОЧТИ тысячи километров дорог Южного Урала вполне хватило, чтобы проверить, насколько изменился автомобиль после модернизации. Организаторы теста подготовили для кроссовера суровое испытание. И это стало понятно, как только я вышел из гостиницы. До стоянки автомобилей было рукой подать, но эти несколько десятков метров я только и успевал обходить лужи да перепрыгивать ямы, стараясь не угодить лицом в грязь в прямом смысле этого слова. А мы ведь еще не выехали из города.
...Выбираю версию со 136-сильным турбодизелем и автоматом. Этот силовой агрегат раньше отсутствовал в моторной гамме "ix35". Первый сюрприз машина преподнесла, когда мы толкались в небольшом заторе на выезде из Челябинска. Поскольку диапазон оборотов, в котором этот мотор развивает максимум тяги (373 Нм) никак нельзя назвать широким (2.000-2.500 об/мин), я ожидал, что в определенных режимах будут ощутимы провалы в разгоне. Но этого не произошло. Видимо, инженерам удалось грамотно согласовать работу двигателя и коробки передач, которая вовремя подбирала ступень, выводящую дизель на пик отдачи.
На скоростной магистрали этот тандем тоже не спасовал. Судите сами: при скорости 100 км/ч стрелка тахометра находится в зоне 2.000 об/мин. Прижимаю педаль газа, и кроссовер начинает неплохо ускоряться, позволяя безопасно совершить обгон. Лишь после 120-130 км/ч двигатель раскручивается выше 2.500 об/мин, пик тяги проходит, а вместе с ней практически полностью исчезает и динамика.
Можно и без тряски
– ЧЕРЕЗ 800 метров сворачиваем направо на грейдерную дорогу и едем по ней десять километров, – сообщает мне штурман. Начинаю готовиться если не к тряске (все-таки подвеска у кроссовера достаточно мягкая), то к неприятным колебаниям, на которые жаловались владельцы дорестайлингового "ix35". Но мои опасения были напрасными. Несмотря на довольно разбитую дорогу, я мог вести машину буквально одним пальцем. В какой-то момент даже намеренно отпустил руль и не увидел на нем присущих при такой езде вибраций.
– Мы поработали над шасси, – позже объясняет мне причину произошедших изменений менеджер по продукту Сергей Корниенко. –Здесь улучшена виброизоляция за счет дополнительных резиновых прокладок в местах крепления подрамника к кузову.
– Но тогда автомобиль должен стать более валким?
– Мы этого избежали, изменив углы установки колес и повысив тем самым стабильность в поворотах.
<~1~>
Еще одним новшеством в шасси стала опциональная функция "Flex Steer", которая позволяет варьировать усилие на рулевом колесе. Есть три режима: "Comfort", "Normal" и "Sport", но я бы их переименовал в "Легкий", "Средний" и "Тяжелый", поскольку они влияют только на степень помощи электроусилителя руля, а настройки рулевого механизма при этом не изменяются.
Следующей в моем распоряжении оказалась версия со 150-сильным бензиновым двигателем серии "Nu". С ним стыкуется шестиступенчатая механическая коробка передач, но, к сожалению, машину с такой трансмиссией на тест-драйв не предоставили. Пришлось брать с автоматом.
Несмотря на большую мощность, после тихого и оборотистого дизеля этот мотор показался мне чрезвычайно шумным и унылым. А все потому, что максимальная мощность достигается чуть ли не в красной зоне тахометра (6.200 об/мин), а крутящий момент почти в два раза ниже (194 Нм). На "низах" он почти не тянет машину. Если в городе это еще не так заметно, то при подъеме в гору это становится очевидным. Не спасает и расторопный автомат, который судорожно пытается подобрать подходящую передачу.
В "Hyundai" делают упор на то, что этот двигатель стал экономичнее. Но, проехав практически 400 км по магистралям, городам и бездорожью за рулем бензиновой версии, я не увидел никакой экономии. В строке "средний расход топлива" было значение 16 л/100 км. А это, мягко говоря, многовато...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Hyundai читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон